Rabatt oder Rabatz

ZÜGE Sie ist die beliebteste deutsche Rabattkarte. Für den Verkehrsminister gehört sie zur „Mobilitätskultur in Deutschland“. Bahnmanager hätten lieber ein System wie die Buskonkurrenz. Aber wer die Bahncard anrührt, riskiert den Kulturkampf

Pünktlich um 14.29 Uhr drückt Franz Dobler auf dem Augsburger Hauptbahnhof die Zigarette aus, die er haarscharf neben dem gelben Raucherquadrat auf dem Bahnsteig geraucht hat. Der Intercity Großglockner fährt auf Gleis 5 ein. Ohne Fahrkarte besteigt Dobler den Zug.

Franz Dobler ist ein spontaner, ein treuer, ein typischer Bahnkunde. Jahr für Jahr zahlt er seine Bahncard, zur Zeit liegt ihr Preis bei 255 Euro. Weil sie zugleich als Kreditkarte funktioniert, kauft er sein Ticket immer erst beim Schaffner. Dobler hat kein Auto, nicht mal einen Führerschein, weil Autofahren ihn sogar als Beifahrer nervt. Er fliegt nicht, weil das Warten am Flughafen die Zeitersparnis wieder auffrisst. Franz Dobler, der Journalist, DJ, Krimiautor, Bayer und Johnny-Cash-Biograf, hält Bahnfahren für die beste Art zu reisen.

Und trotzdem weiß Dobler, dass die Bahn ihn als Problem betrachtet. Als eines von etwa 1,5 Millionen.

Er trägt an diesem Sonntag einen Anzug mit Nadelstreifen, ein weinrotes Hemd und eine gestreifte Krawatte. Sein Bart hat ums Kinn graue Streifen. Dobler setzt sich an einen klebrigen Tisch in diesem umdeklarierten Ex-Interregio, der ihn zu einer Lesung nach Nürnberg bringen soll. Das Abteil ist leer, das Licht funzelig.

„Typen wie mich will die Bahn eigentlich nicht haben“, knarzt er in sachtem Bayerisch, ein Auge halb zugekniffen. Weil er nie reserviert. Weil man mit ihm schlecht planen kann. Weil er trotzdem immer die Hälfte zahlt. „Mit Reservierung wüssten die: Der Zug ist zu 90 Prozent voll. Bevor auch nur einer drinsitzt.“

Millionen | Menschen fahren in Deutschland täglich mit den Zügen der Deutschen Bahn

Mitarbeiter | hat die Deutsche Bahn, 196.000 davon in Deutschland

Euro | kostet die Bahncard 100 für die 1. Klasse, 4.090 Euro für die 2. Klasse

Prozent | aller untersuchten Fernver-bindungen waren 2014 billiger mit dem Fernbus als mit der Bahn zu bestreiten

Prozent | aller Göttinger besitzen eine Bahncard. Es ist die Stadt mit der höchsten Bahncard-Dichte, vor Frankfurt am Main, Hannover und Freiburg

Prozent | mehr Bahnreisende sind an den beliebtesten Tagen um Ostern und Weihnachten unterwegs

Fünf Millionen Menschen in Deutschland besitzen eine Bahncard – 1,5 Millionen wie Franz Dobler die Bahncard 50, weitaus mehr, nämlich 3,5 Millionen, die Bahncard 25 und immerhin 43.000 die Bahncard 100 mit freier Fahrt auf allen Strecken.

Dobler hat der Bahncard sogar ein Buch gewidmet. Für „Ein Bulle im Zug“ bekam er im Januar den Deutschen Krimipreis. Sein Protagonist, Kommissar Fallner, therapiert seine Dienstunfähigkeit mit endlosen Bahncard-100-Fahrten. Als Kind fuhr Dobler mit seinem Vater mit – der lenkte Regionalzüge durch Süddeutschland. Ohne Bahncard würde er garantiert weniger Bahn fahren, sagt er. Man könnte die Bahncard für ein Erfolgsmodell halten.

Warum reden dann plötzlich alle über ihre Abschaffung?

„Deutsche Bahn will Bahncard 25 und 50 abschaffen“, berichtete der Hessische Rundfunk vor wenigen Monaten mit Verweis auf eine streng vertrauliche Vorlage. Ein Kreischen schlimmer als die quietschigste Regionalbahn-Vollbremsung gellte durch die Republik. Die Kunden kriegten sich nicht mehr ein.

„Die Bahncard gehört zur Mobilitätskultur in Deutschland“, sah sich Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt von der CSU daraufhin genötigt festzuhalten. Immerhin gehört die Deutsche Bahn AG dem Bund. Entfernt erinnerte alles an einen anderen Minister, der Jahrzehnte zuvor etwas ganz anderes glaubte garantieren zu müssen. „Die Renten sind sicher“, stellte einst Kohls Sozialminister Norbert Blüm fest. Und die Verunsicherung war groß.

Jetzt ist also die Bahncard sicher.

Wenn man einen Sitz in einem Billigflieger bucht, ist er umso teurer, je mehr mitfliegen wollen. Bei der neuen Fernbuskonkurrenz oder in den Fernzügen der französischen Staatsbahn läuft das ähnlich. Der Preis orientiert sich an der Nachfrage. Nur die Deutsche Bahn lässt vielen Kunden mit der Bahncard 50 alle Freiheit. „Das ist Preismanagement von vorgestern“, sagt ein ehemaliger Vorstand.

Wie lange soll die Bahn sich das noch leisten?

Georg Tacke ist mit der Erfindung nach wie vor recht zufrieden. Der Wirtschaftswissenschaftler ist Geschäftsführer der Unternehmensberatung Simon-Kucher in Bonn. 1991 telefoniert Tacke zum ersten Mal mit dem damaligen Bahn-Vorstand für Personenverkehr. Er erinnert sich noch genau. Es ist das Jahr, in dem seine Tochter zur Welt kommt.

„Damals wusste niemand, wie teuer eine Bahnfahrt ist“, sagt Tacke. Die Bahn bietet Ermäßigungen wie den Taschengeld-, den Senioren- oder den Wuermeling-Pass an. Das Preissystem ist unübersichtlich. Der Vorstand will damit aufräumen.

Die Firma, für die Tacke arbeitet, ist noch ziemlich klein, aber sie haben ein Spezialgebiet. Seine Doktorarbeit trägt den Titel „nichtlineare Preisbildung“. Rabatte sind dabei ein beliebtes Instrument. Tacke leitet das Projekt, das die Preise der Bahn völlig neu ordnen soll. Er spricht mit Managern der Schweizer Bundesbahn SBB, die seit mehr als 100 Jahren mit Abonnements arbeiten, die General oder Halbtax heißen. Immer wieder tritt Tackes Team zu Meetings bei der Bahn an. Die Besprechungsräume seien voll gewesen bis hinten.

Heraus kommt: 50 Prozent und 220 D-Mark

Tacke lässt etwa 10.000 Fahrgäste interviewen – die meisten im Zug – um herauszufinden, wie viel Rabatt die Leute gut finden und was sie für eine Rabattkarte zahlen würden. Heraus kommen: 50 Prozent und 220 D-Mark. Zu genau diesen Konditionen führt die Bahn 1992 die Bahncard ein. Die meisten alten Rabatte schafft sie ab. Am Ende des Jahres zählt sie schon 650.000 Bahncard-Besitzer. Zehn Jahre später, kurz vor ihrer ersten Abschaffung, werden es drei Millionen sein.

Franz Dobler ist in Treuchtlingen ausgestiegen, der Zug nach Nürnberg kommt erst in 20 Minuten. Vor dem Bahnhof weht es eisig, Dobler steckt sich eine an. Ein Junge mit Deutschlandfahne schlurft vorbei, ein alter Mann auf Krücken hinterher. Dobler zieht an seiner Zigarette. Vom Abteil aus schaut er sich gern Ecken an, die einem ohne Zug entgehen: „Schrebergärten und am Stadtrand die Autohäuser“. Er mag den Speisewagen mit seinen großen Fenstern.

Bei der Vorbereitung des Krimis ist er öfter gefahren. „Ich habe auch Umwege gemacht, bin in Orten umgestiegen, wo ich noch nie war, hab mal in einem Bahnhof übernachtet, wenn ich den letzten Zug verpasst hatte.“ Er kann sich nicht vorstellen, sagt Dobler, „dass die Bahncard so abgeschafft wird, dass es keinen vergleichbaren Ersatz gibt“.

Es gibt eine enge, emotionale Verbindung, nicht nur zwischen der Bahn und dem Bahnfahrer, auch zwischen der Bahncard und der Bahncard-Kundin.

Warum das so ist, weiß selbst ihr Miterfinder nicht so genau. „Die 50 Prozent Rabatt haben beim Kunden einen sehr hohen Wert“, sagt Georg Tacke nur.

■ Die Umfrage: Auf unserer Facebook-Kommune hatten wir fünf Fragen zur Bahncard gestellt und wollten mehr über das Verhältnis unserer Leser zu ihrer Rabattkarte erfahren. Auf diesen Seiten präsentieren wir einige der Antworten. Mehr dazu finden Sie unter: taz.de/bahncardleser. Über das besondere Verhältnis der BesitzerInnen zu ihrer Bahncard unterhalten wir uns außerdem mit einem ihrer Erfinder: taz.de/tacke.

■ Die Kosten: Eine Bahncard ist schnell angeschafft, aber lohnt sie sich immer? Und wenn ja, wann? Einige Rechenbeispiele und ein Lesertipp: taz.de/bahncardlohn.

„Alles in allem gibt die Bahn nur 30 Prozent Rabatt“, erklärt er. „Der Kunde fühlt aber 50.“ Denn der Preis für die Bahncard selbst, die 255 Euro, sind „sunk costs“. Solche „versunkenen Kosten“ vergisst der Kunde, sobald er sie bezahlt hat. Fortan sieht er nur noch den halben Ticketpreis. „Da müssen Sie erst mal was Intelligenteres finden“, sagt Tacke.

Der bequeme Mensch neigt zur Flatrate. Unter Marketingexperten kursiert eine Studie aus dem Jahr 2006, die zeigt: Der Kunde nimmt lieber einen zu hohen Grundpreis in Kauf, als nur seinen echten Verbrauch zu bezahlen – nicht einmal dann, wenn er billiger wegkäme.

„Wir haben Kunden mal testweise vorgerechnet, dass sie die Bahncard 50 gar nicht ausgenutzt hatten“, erzählt auch Tacke. „Die wollten sie aber behalten, schon für den Fall, dass sie doch mal mehr fahren.“

Psychologen nennen so ein Verhalten „Reaktanz“, eine Art Trotz: Da habe ich mich schon überwunden, den hohen Preis für die Bahncard zu bezahlen, und dann erzählt mir jemand, dass das Unsinn war. Jetzt werde ich sie erst recht verteidigen. Das mag zu einem Teil auch den Zorn der Bahnfahrer erklären, als von einer Abschaffung die Rede war.

In Treuchtlingen steigt Franz Dobler in die Regionalbahn um. Er geht nach oben, quetscht sich an eines der schrägen Fenster. Gegenüber liest ein Student gähnend in einem Physikbuch und schläft ein. Ein Kontrolleur blafft ein asiatisches Paar an.

Handys läuten, irgendwo spielt jemand „Quizduell“ mit Ton. Drei von vier Plätzen sind besetzt. Aus Sicht der Bahn ist das ein voller, ein guter Zug. Es ist auch Sonntag.

Wenn Dobler mit seinem Vater, dem Lokführer, mitfuhr, waren die Züge oft nicht mal halb voll, „aber sie mussten fahren, weil das für viele Leute die einzige Verbindung war“. Wäre die Bahn ein privates Unternehmen, würde sie viel mehr Verbindungen streichen – deswegen will Dobler, dass sie staatlich bleibt.

Die Auslastung lag 1992 im Fernverkehr bei unter 40 Prozent, sagt Georg Tacke. „Das heißt auf Deutsch: leere Züge. Airlines fangen bei unter 80 Prozent an zu weinen.“ Nach mehr als zwanzig Bahncard-Jahren schätzt er sie heute auf etwa 50 Prozent.

Der Kunde, das hatte Georg Tacke schnell verstanden, stellt sich einfache Fragen: Wie teuer ist das Bahnticket? Was kostet der Sprit?

Das ist die Grundlage für die Entscheidung: Auto oder Bahn?

Die Bahncard bringt den Bahnpreis mit dem Spritpreis auf Augenhöhe. Sie lässt die Bahn aufschließen zur Vergleichsgröße Auto.

Nur gibt es jetzt eine neue Vergleichsgröße. Den Bus.

Auch deshalb errechnen Abteilungen im Berliner Bahntower wieder neue Preismodelle. Der Druck, den die Busse ausüben, ist groß.

Die Flixbus-Zentrale befindet sich in einem Bürogebäude nahe dem Münchener Hauptbahnhof, gegenüber der Löwenbrauerei, im fünften Stock. Junge Leute sitzen dicht an dicht an ihren Rechnern, in den Pausen können sie Kicker spielen. Es hat etwas von Studenten-WG, aber es ist harte Arbeit: Strecken überwachen, Fahrpläne entwerfen, Fahrpreise anpassen, Buchungssysteme pflegen, Bussubunternehmer bei der Stange halten.

Mitarbeiter verfolgen ständig Buchungszahlen

„Der Großvater einer Freundin von mir ist vor Kurzem verstorben und sie hätte nicht zur Beerdigung fahren können, da sie die Bahn-Preise beim bestem Willen nicht bezahlen konnte. Da das Fernbus-Netz inzwischen aber gut ausgebaut ist, war das dann doch kein Problem“

Flixbus-Chef André Schwämmlein, 33 Jahre alt, sitzt in einem kargen Besprechungsraum. Durch das kleine Dachfenster fällt das fahle Licht eines trüben Wintermorgens. Schwämmlein, ein aufgeräumter Jungunternehmer ohne Jackett, schaut immer wieder auf sein Smartphone. Flixbus ist nach der Fusion mit MeinFernbus der Marktführer. Die Fusion hält seinen Adrenalinspiegel oben: zwei Startups, zwei Standorte, zwei Firmenfarben. Blau und grün. Das Bonbon-Grün der Ex-Konkurrenz wird die neue gemeinsame Farbe: Fahr grün!

Schwämmlein hat Wirtschaftsingenieurwesen studiert und nach dem Abschluss in einer Unternehmensberatung gearbeitet. Als 2009 im Koalitionsvertrag die Liberalisierung des Fernbusmarktes angekündigt wurde, nutzte er mit Bekannten die Chance, etwas Eigenes aufzubauen. „Ich wollte nicht mein Leben lang Berater sein.“ Ende 2013 war die Firma der erste Anbieter mit einem deutschlandweiten Netz, das sich von Großstadt zu Großstadt spann.

Seit der Liberalisierung nehmen die Fernbusse der Bahn Umsatz ab – um die 120 Millionen Euro waren es im vergangenen Jahr. 10,5 Millionen Fahrgäste beförderten Flixbus und MeinFernbus da, in diesem Jahr sollen es 20 Millionen werden. Mit Fernzügen fuhren 2014 alles in allem 130 Millionen. Busse gelten dank ihrer hohen Auslastung sogar als umweltfreundlich.

Sie wollen günstiger als die Bahn sein, aber doch teurer als Mitfahrgelegenheiten. Der Rest ergibt sich aus Angebot und Nachfrage. Bei Flixbus verfolgen mehrere Mitarbeiter ständig die Buchungszahlen der Busse an ihren Bildschirmen, jeder hat einige Linien im Auge. „Bei dem hier“, sagt einer und zeigt auf ein helles Kästchen auf seinem Bildschirm, „kann man nicht mehr viel machen.“ Auch günstigere Tickets würden nichts bringen, an diesem Montagmittag sei ohnehin nicht viel los. Und der da, in dem anderen Kästchen? „Der ist schon unterwegs.“

Jede Verbindung hat mehrere Preisstufen. Für ein Ziel gibt es dann etwa Fahrkarten für 22, 28, 35 oder 39,50 Euro. Ist eine Verbindung gut gebucht, wird die Zahl der günstigen Karten reduziert. Am teuersten ist dann die Fahrkarte beim Busfahrer, kurz bevor es losgeht.

Auch kleinere Zubringerlinien zu den großen Stationen in Hamburg, Berlin, Köln, Frankfurt oder München gehören zum Netz. Sie geben Linien nicht auf, nur weil sie schlecht laufen. Sie expandieren ja noch.

„Wir gehen nicht unter den Basispreis der jeweiligen Verbindung“, sagt Schwämmlein. Würden sie Restkarten noch billiger abgeben, nur um immer voll ausgelastet zu sein, würden Kunden künftig einfach auf die Schnäppchen warten, fürchtet er.

Das unterscheidet die Buskundin von der Bahncard-50-Kundin. Sie orientiert sich hart am Preis, von Fall zu Fall.

Die Bahn sah der Fernbuskonkurrenz lange zu – bis sie im Februar mit einem Aktionsplan reagierte. Bis Ende 2016 will sie ihr Angebot im Fernbusmarkt etwa vervierfachen. Wie die Konkurrenz arbeitet auch die Bahn mit kleinen und mittelständischen Busunternehmen.

In dieser Woche nun wird die Bahn ihr neues Preiskonzept präsentieren – mit besseren Angeboten für Gelegenheitsfahrer. Wenn man so möchte, hat André Schwämmlein sie dazu gedrängt. Es wird wieder darum gehen, wie man die Züge möglichst voll kriegt. Hans-Gustav Koch dürfte das alles bekannt vorkommen.

Im Januar 2000 kommt Koch als Marketingvorstand zur Deutschen Bahn – auch um die Bahncard abzuschaffen. Vorher war er Manager bei der Lufthansa. Er wird bald eine tiefgreifende Veränderung verkaufen müssen: Die Bahncard 50 soll bis Dezember 2002 verschwinden.

Am Ende wird ihn das den Job kosten.

Alle vier Wochen gibt es nun große Treffen. Es ist eines der wichtigsten Vorhaben Hartmut Mehdorns. Ende der Neunziger ist er als Sanierer geholt worden, von Gerhard Schröder, dem SPD-Kanzler. Er soll die Bahn an die Börse bringen. Der Fernverkehr soll außerdem, so will es die Politik, profitabel fahren. Die neuen Billigflieger aber setzen den Konzern stark unter Druck.

„Ich habe die Bahncard 50 seit etwa 15 Jahren. Ich will jederzeit fahren können – so viel Freiheit muss sein. Als Berufspendlerin fahre ich im Durchschnitt 600 Kilometer die Woche“

Sie schaffen den Termin. Koch ist immer noch stolz

Millionen Kunden betrachten die Bahncard 50 als Selbstverständlichkeit. Wann immer sie wollen, können sie zum halben Normalpreis fahren.

„Die Bahncard-50-Kunden entziehen sich jeder Steuerung“, sagt Koch. Man könne sie nicht durch Preisanreize dazu bringen, auf weniger belastete Züge auszuweichen. „Für uns war das ein großes Problem.“ Die Bahn kann nicht die ganze Woche Züge vorhalten, die bloß zu Spitzenzeiten gebraucht werden. „Züge, die rumstehen, kosten nur Geld“, sagt Koch. Wenn es aber in überfüllten Zügen Probleme mit der Klimaanlage oder Verspätungen gibt, meckern alle. „Man geht nicht immer gerecht mit der Bahn um“, findet er.

Den Bahnmanagern damals kommt das Preissystem vor, als würden Hotels mitten in der Hauptsaison fette Rabatte gewähren. Als würden Flüge und Mietwagen zu Ferienbeginn besonders günstig angeboten.

„Das heißt, man verzichtet freiwillig auf die Abschöpfung von Zahlungsbereitschaft“, sagt Koch. „Kein Unternehmen in der Reise- und Mobilitätsbranche handelt so. Warum sollte es die Bahn tun?“, fragt er.

Die Kunden mögen die Bahncard 50 lieben. Für die Bahn ist sie damals ein weißer Elefant, erinnert er sich. Sie passt nicht in die Herde.

Dass man mit der Bahncard 50 Kunden ans Unternehmen binde, lässt Koch nicht gelten. „Dieses Ziel hätten wir auch mit der Bahncard 25 erreicht.“ Mit ihr lockt man die Leute auch in weniger volle Züge, sie müssen nur rechtzeitig buchen.

Hans-Gustav Koch, 63 Jahre alt, sitzt in einem Café am Marktplatz in Wiesbaden. Im Hintergrund thront das Rathaus der hessischen Landeshauptstadt. Koch ist ein schlanker, sportlicher Typ. Er spricht reflektiert und präzise. Zwei Minuten nach der vereinbarten Uhrzeit erkundigt er sich per Handy, ob man sich übersehen habe.

Seit November ist er in Rente. Er hat jetzt Zeit: die Eigentumswohnung am Fuße des Taunus auf Vordermann bringen, sich um einen zugelaufenen Kater kümmern, wieder Gitarre spielen und vor allem Golf.

Rund 500 Beschäftigte arbeiten 2002 in Frankfurt an der Entwicklung des neuen Systems ohne Bahncard 50. Sie sitzen an roten Schreibtischen in einem Bau aus kahlem Beton und haben eine riesige Aufgabe zu bewältigen. Nicht nur sämtliche Preise müssen kalkuliert, sondern auch die IT-Systeme angepasst werden.

Das neue Preissystem heißt „Plan & Spar“, die Bahncard 50 wird zur Bahncard 25. Beliebte Strecken werden zu stark nachgefragten Zeiten teurer, schlecht ausgelastete billiger. Alles wird etwas marktwirtschaftlicher.

„Ich kündige jedes Jahr fristgerecht, da mir der Kundensupport für die Wiederanschaffung einen kleinen Gutschein gibt. Ich verlängere natürlich nur dann, wenn ich über 230 Euro pro Jahr in Züge investiert habe, was bisher immer der Fall war“

Sie schaffen den Termin. Ab Dezember 2002 gilt das neue Preissystem. Hans-Gustav Koch ist noch heute stolz auf die „große logistische Leistung“. Die Reform von damals hält er nach wie vor für richtig. Trotz allem.

„Ganz großer Knall“, titelt der Spiegel. Die Stammkunden sind außer sich. „Knickt Mehdorn ein?“, fragt das Manager Magazin. Da ist das neue System gerade erst eingeführt.

Vielleicht wird die Wut auch deshalb so laut, weil zu den Bahncard-50-Kunden viele Journalisten, Lobbyisten, Wissenschaftler und Politiker zählen. „Bahncard-50-Kunden sind nicht die Ärmsten“, sagt Koch. Es seien nicht die Lidl-Verkäuferin oder der Bauarbeiter, die hin und wieder zu Verwandten fahren. „Für die lohnt sich die Bahncard 50 nicht.“ Aber für die Vielfahrer, die flexibel sein wollen und auf ihrer Freiheit bestehen. „Letztlich ist das eine kleine, zahlungskräftige Tarifgruppe, die bevorzugt wird.“

Die Bahncard 50 bindet die Mittelschicht. Aber die Mittelschicht allein lastet die Züge nicht genug aus.

Irgendwie ist es auch eine tragische Beziehung: Die Deutsche Bahn will geliebt werden. Aber das, wofür eineinhalb Millionen es bedingungslos tun, glaubt sie sich nicht leisten zu können.

An einem Abend im Mai 2003 ruft Christoph Franz, Vorstand für Personenverkehr, gegen halb elf bei Hans-Gustav Koch an. Sie kennen sich noch von der Lufthansa. An diesem Abend im Mai sagt Franz am Telefon: „Ich muss gehen.“

Zwei Stunden vorher ist Koch, der da in Frankfurt wohnt, vom Personalchef nach Berlin gerufen worden. „Jetzt wusste ich, worum es ging“, erinnert er sich. Am nächsten Morgen wird sein Vertrag aufgelöst. Er ist arbeitslos.

Drei Manager müssen gehen: Personenverkehrsvorstand Franz, die Leiterin der Preisabteilung, die heute nicht mehr darüber reden will. Und Marketingvorstand Koch.

In einer riesigen Freilufthalle in Frankfurt verkünden sie ihren Abschied. Hunderte Bahner sind gekommen, manche haben Tränen in den Augen. „Es herrschte eine gedrückte Stimmung“, erinnert sich Koch, „aber die Anteilnahme werde ich nie vergessen.“

„Das Recht auf Bewegungsfreiheit ist mindestens so wichtig wie das Recht auf Information und Bildung. Trotzdem findet keine differenzierte Debatte über Bahnfahren als Beitragsfürsorge statt, vielmehr wird man als Sozialist oder Träumer bezeichnet, wenn man vorschlägt, Bahnfahren über ein System wie das der Semestertickets zu finanzieren“

Er hätte sich mehr Rückendeckung von der Politik gewünscht, sagt er.

„Das ist ein Einschnitt, den man nicht sofort verarbeitet. Man sagt nicht: Toll, wo steht das nächste Klavier?“, erinnert er sich. Zunächst will er eine Weltreise machen, empfindet das aber als Flucht – und entscheidet sich für einen Urlaub auf einem Berg in Südtirol. Später wird er Personalberater. Irgendwann ist er Hauptgeschäftsführer des Deutschen Reiseverbandes in Berlin. Zur Arbeit fährt er hier mit dem Fahrrad.

Gekränkt habe ihn die Abschaffung seiner Bahncard im Dezember 2002 nicht, sagt Preisspezialist Georg Tacke – schon weil ihn Bahnchef Mehdorn wenige Wochen später anrief und um Hilfe dabei bat, sie wieder einzuführen. Er setzte Tacke in Kochs Abteilung.

„Mehdorn hat das zur Chefsache gemacht“, erzählt Tacke. „Die Reparatur hat sechs bis acht Wochen gedauert.“

Einmal pro Woche tanzen die Berater beim Bahnvorstand an und präsentieren Zwischenergebnisse. Am Ende darf die Bahncard 25 bleiben, die Bahncard 100 kommt noch dazu. „Plan & Spar“ wird beerdigt.

Und: Die Bahncard 50 ist wieder da. Statt 140 Euro kostet sie jetzt 200 Euro. Wenn die Kunden sie unbedingt behalten wollen, sollen sie wenigstens teurer dafür bezahlen. Der hohe Preis wird die Nachfrage senken. Die Auslastung erhöht die Bahn in den folgenden Jahren auch dadurch, dass sie schwach ausgelastete Verbindungen streicht.

Es riecht nach Döner. Die Teppiche sind grau

Franz Doblers Zug erreicht Nürnberg fast pünktlich. „Ich verstehe nicht, wieso Leute sich bei einer Verspätung so aufregen“, sagt er. „Im Auto kannst du auch nicht genau sagen, wann du ankommst.“

„Ich finde, die Abschaffung der Bahncard würde zur Geldgier der DB passen und überrascht mich deshalb eher wenig“

In Nürnberg schneit es. Satte, nasse Schneeflocken wirbeln in Doblers Hemdkragen. Er flüchtet ins Café des Literaturhauses in der Altstadt, er hat noch etwas Zeit bis zur Lesung.

Hier in Nürnberg kam die deutsche Mobilitätskultur voran, 1835 fuhr die allererste deutsche Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. In der Wagenhalle steht ein Nachbau der alten „Adler“-Dampflok, um die Ecke der „Hofzug“ Ludwigs II., eine Art rollendes Neuschwanstein in Bayerisch-Blau, golden verziert.

In den fortschrittlichsten Zeiten der Bahn turnten Schaffner außen am Zug entlang, Ärzte warnten, seine Geschwindigkeit – 30 Kilometer pro Stunde – könne wahnsinnig machen. Wenn 2017 die ICE-Schnellstrecke Berlin–München in Betrieb geht, will die Bahn wieder Geschichte schreiben. Wenigstens ein bisschen. Aber heute macht ihr ein Verkehrsmittel Konkurrenz, das weniger Sitzkomfort bietet und öfter mal im Stau steht.

23.15 Uhr, Sonntagabend. Der Berliner Busbahnhof liegt nahe der Messe im Westen der Stadt. Der Flixbus-Nachtbus nach München ist fast voll. Kurz vor der Abfahrt besetzen ein paar Studenten die letzten Plätze. Der Geruch von Dönerfleisch und Zwiebeln legt sich auf graue Teppichböden und Sitze. Rund sieben Stunden wird die Fahrt dauern, mit Pinkelpause inklusive Fahrerwechsel am Hermsdorfer Kreuz und einem Halt in Nürnberg. Drei Tage im Voraus gebucht kostet die Reise 28 Euro. Die Fahrt im Großraum-Ruhesessel eines Nachtzugs gäbe es für 91 Euro.

Am beleuchteten Funkturm vorbei schiebt sich der Bus auf die Autobahn. Der Fahrer, der einfach alle duzt, erklärt, wo man Getränke kaufen kann. Schon kurz nach der Abfahrt gibt es auf der Bordtoilette kein Wasser mehr zum Händewaschen.

Die Reisenden, meist junge Leute, haben Kopfkissen zum Schlafen dabei oder knüllen Pullis zusammen. Ein junger Mann telefoniert auf Arabisch, deutscher Rap dringt aus seinen Kopfhörern. Ein Rentner verlangt mehr Beinfreiheit vom Sitznachbarn.

Um 6.40 Uhr erreicht der Bus München, 20 Minuten früher als geplant.