Fahrradbewegung Critical Mass

Und wohin fahren wir jetzt?

Das monatliche Pulkfahren ist in Deutschland zur Massenbewegung geworden. Viele fragen sich, ob sie politisch werden sollen – oder es längst sind.

Vielleicht mal nach links? Critical-Mass-Aktivisten diskutieren über ihr Profil. Bild: Reuters

BERLIN taz | Am letzten Freitag im September 1992 trafen sich in San Francisco um sechs Uhr abends ein paar Dutzend Radfahrer, um gemeinsam durch die Stadt zu fahren. Einige von ihnen sahen sich danach noch Ted Whites Film „Return of the Scorcheran“, eine halbstündige Dokumentation über verschiedene Fahrradkulturen weltweit.

Darin kommt auch George Bliss zu Wort, Erbauer von Fahrzeugen, die allein mit menschlicher Muskelkraft betrieben werden, und großer Rikschafreund. Er erzählt von der chinesischen Methode, den Verkehr ohne Signalsysteme und Verkehrszeichen zu regeln: Fußgänger und Radfahrer warten an Kreuzungspunkten, bis sie zu einer bestimmten Menge, einer kritischen Masse, angewachsen sind – dann setzen sie sich alle auf einmal in Bewegung.

Als die Zuschauer das im Film sahen, war ihnen klar, wie das Fahrradevent, das ab sofort jeden letzten Freitag im Monat stattfinden sollte, heißen musste: Critical Mass (CM).

Inzwischen ist aus der einmal im Monat stattfindenden Tour eine weltweite Bewegung geworden. Und seit etwa zwei Jahren nehmen Zahl und Größe der Rides stetig zu. In Deutschland fuhren 2014 in fast 100 Städten Radfahrer bei einer CM mit. Das ist Rekord – auch was ihre Teilnehmerzahlen angeht. Im Sommer kamen bundesweit mehr als 10.000 Teilnehmer zusammen. In Berlin fuhren selbst bei kaltem Temperaturen Ende Februar fast 800 Radfahrer mit.

Über die Gründe für das Wachstum darf spekuliert werden. Zum einen nimmt der Radverkehr generell zu, erobert das Fahrrad als Verkehrsmittel wie als Statussymbol und Lifestyle-Objekt vor allem den städtischen Raum. Zum anderen unterstützen soziale Netzwerke und Smartphone-Kultur Aktionsformen, die unhierarchisch agieren und offen für spontane Eingebungen und Anregungen sind.

Party auf zwei Rädern

Bewegung: In mittlerweile fast 100 deutschen Städten und an vielen Orten in der ganzen Welt treffen sich meist am letzten Freitag im Monat Radfahrer, um im Pulk stundenlang ohne feste Strecke durch die Stadt zu fahren. Die Fahrer verstehen das nicht als Demonstration, sondern als – wenn auch ungewöhnlichen – Teil des Verkehrs. Einen Überblick über die Treffpunkte findet man in dem Blog it started with a fight.

Alltag: Die Initiative mitRADgelegenheit versucht das Pulkfahren auch im Alltag umzusetzen. Sie nennt in Berlin Treffpunkte für gemeinsames Radeln zur Uni oder auch zur Fahrradmesse Velo.

Politisierung: Am Sonntag gab es in Berlin eine Critical Mass mit explizit demonstrativem Charakter. Bei der „Cycling Unites Critical Mass“ fuhren Imame und Rabbis auf Tandems begleitet von Hunderten weiteren Radlern durch die Stadt – als Zeichen für Respekt und Toleranz.

Hinzu kam, je sichtbarer das Phänomen auf den Straßen wurde, eine mediale Verstärkung, nicht mehr nur auf lokaler Ebene berichtete, sondern überregional, sogar international. Und die fast durchweg neutral bis sehr positiv ausfiel. Das machte die Rides nicht nur bekannter, sondern lud auch dazu ein, mitzufahren und die beschriebenen Qualitäten selbst zu erleben: Bewegung im intelligenten Radschwarm, hippes urbanes Lebensgefühl, Partyfeeling auf zwei Rädern.

Und dann sind da die Akteure der Bewegung. Zwar präsentiert sich die Critical Mass nach außen als spontaner Zusammenschluss, der einmal im Monat zwei, drei Stunden lang gemeinsam durch die Stadt fährt. Und stets wird betont, dass es niemanden gibt, der sich verantwortlicher als andere fühlt. Aber das stimmt natürlich nicht.

Fast alle CMs haben Facebook- und Internetseiten oder Blogs, und hinter allen steht eine Gruppe aus sich mal mehr, mal weniger Engagierenden. Sie überlegen sich eine Strecke, schützen an Kreuzungen die Flanken der Masse, indem sie andere Fahrzeuge blockieren, szeneintern Corken genannt, klären bei der Gelegenheit Fußgänger und Autofahrer darüber auf, was hier gerade stattfindet und weshalb sie jetzt mal warten müssen, wirken bei Konflikten deeskalierend, drucken Flyer und Aufkleber, dokumentieren die Rides, ermuntern am Ende zum Bike-up, dem gemeinsamen Hochheben der Fahrräder, und laden zur After-Mass-Party.

Unter diesen Aktiven hat in den letzten zwei Jahren eine rege Vernetzungsarbeit eingesetzt: Fahrradnews werden gepostet, retweetet, es kommt zu Solidarisierungsbekundungen, wenn eine CM Schwierigkeiten mit der Polizei oder bei der Stadtverwaltung hat, Erfahrungen werden ausgetauscht, Fotos und Videos geteilt. Seit einem knappen Jahr gibt es auf dem Blog „it started with a fight“ eine stetig aktualisierte Liste der CMs in Deutschland und ihrer Teilnehmerzahlen, sekundiert von einer Karte von der CM Wuppertal erstellten interaktiven Karte, die nicht nur die gegenseitige Wahrnehmung erhöht, sondern auch zum Mitfahren in anderen Städten einlädt. Beides hat zur Verdopplung der Zahl der Critical Masses binnen eines Jahres und zur Vervielfachung der Teilnehmerzahlen beigetragen. Das hat die Critical Masses bekannter gemacht, in immer mehr Städten werden sie nicht mehr nur toleriert, sondern von Verwaltung und Polizei respektiert, zum Teil sogar beworben.

Aber es wirft auch die Frage auf, wie es weitergehen soll. Belässt man es bei der allmonatlichen Feierabendtour und entwickeln die CM-Rides immer mehr Partycharakter mit Musik, Freibier und After-Mass-Events?

Oder nutzt man die gewonnene kritische Masse, um durch das Agieren im öffentlichen Raum den Radverkehr zu stärken, ihn – auch und gerade wenn er in Masse auftritt, Straßenraum besetzt, Staus verursacht – als normalen Verkehr zu betrachten und eben nicht als ein zu verfolgendes oder zu bestaunendes Ereignis, als Demo oder Party?

Das starke Wir-Gefühl

Um diese Fragen zu diskutieren, trafen sich während der Bicycle Week, die letzte Woche in Berlin stattfand, etwa 25 CM-Aktive aus Hamburg, Berlin, Osnabrück, Oldenburg, Aachen, Stuttgart, Freiburg, Reutlingen, Wien und Krakau bei einem Bar-Camp. Bei den großen Fragen wurde schnell Konsens erzielt: dass ein weiteres Wachstum der CM wünschenswert ist, um mehr Sichtbarkeit zu schaffen, einerseits für die eigene Community, die dadurch ihr Wir-Gefühl gestärkt sieht und sich mit mehr Selbstbewusstsein und Aufmerksamkeit füreinander auch im Alltag bewegt; andererseits nach außen, um zu zeigen, wie groß und bunt die von anderen so oft marginalisierte Gruppe der Radfahrenden tatsächlich ist, wie anmutig und freudig ihre Bewegung durch die Stadt und wie sich die Städte durch die Rides ein paar Stunden in lärm- und abgasfreie Räume verwandeln.

Klemens, ein Radaktivist aus Krakau, berichtete in seinem Vortrag von einer Politisierung der Bewegung in der polnischen Stadt, wie sie auch der Verein auto*mat in Prag praktiziert. Beide Städte haben organisierte CMs, dahinter steht jeweils ein Verein, der aktiv Verkehrspolitik mitgestaltet, indem er im öffentlichen Raum agiert, demonstriert, zu Sitzungen des Verkehrsausschusses und in Politikersprechstunden geht, also nicht nur frei fluktuierende soziale Bewegung ist, sondern sich mit Institutionen und Administration auseinandersetzt und klare Forderungen stellt.

Doch diese Politisierung sah eine deutliche Mehrheit der TeilnehmerInnen kritisch. In Deutschland haben die CMs eine andere Geschichte, eine andere Tradition, ein anderes Selbstverständnis. Sie berufen sich auf die in Paragraf 27 der StVO geregelte sogenannte Verbandsfahrt, die das Fahren in der Gruppe ab 16 Teilnehmern wie ein Fahrzeug behandelt, und sind somit tatsächlich einfach nur Verkehr. Und wenn sie eine gewisse Masse erreichen – eben die kritische, die allerdings bei mehr als 16, eher bei 100 liegt –, werden sie auch von Behörden und dem sie umgebenden motorisierten Verkehr als solcher respektiert. In einer Politisierung der CMs über das Fahren hinaus sehen daher die meisten innerhalb der Community eine unzulässige Instrumentalisierung.

Radeln als Metaprotest

So machte Jelte, CM-Aktivist aus Oldenburg, in der Diskussion deutlich, dass die Rides „demonstratives Radfahren“ und damit schon per se politisch seien, selbst wenn während der Fahrt nicht explizit politische Forderungen gestellt würden.

Und Kevin Schön vom Online-Magazin Urbanist argumentierte, dass die CM, da sie eine Metaprotestform sei, die auf einem Minimalkonsens beruhe, als politischer Akteur ungeeignet sei. Ihr Potenzial liege, politisch betrachtet, vor allem darin, eine andere Erfahrung von urbaner Bewegung erlebbar zu machen, Gleichgesinnte zu treffen, sich zu vernetzen, alternative Protestformate wie Flashmobs und City-Hacks zu entwickeln und, ganz grundsätzlich, RadfahrerInnen zu ermutigen, ihr im Schwarm gestärktes Selbstbewusstsein in den Alltag mitzunehmen. Die CMs könnten daher als Kommunikationsplattform und Nährboden für weiter reichende verkehrspolitische Ziele und andere Aktionen dienen, diese aber müssten eigene Organisationsstrukturen finden und bilden.

Durch die erhöhte Sichtbarkeit des Radverkehrs im öffentlichen Raum und die mediale Verstärkung tragen die CMs dazu bei, Druck auf Parteien, Stadtregierungen und Verwaltungen, und auch auf etablierte Verbände, wie den Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), auszuüben. Die kritische Masse, die es braucht, um den Lippenbekenntnissen, Radverkehrsstrategien und Parteiprogrammversprechungen konkrete Maßnahmen folgen zu lassen, ist noch nicht erreicht.

Die CMs werden daher so lange politisch und ihr Wachstum Ausdruck des Protests sein, bis das weltweit gemeinsame Motto „We are traffic!“ ohne Ausrufezeichen auskommt und die Teilnehmer der Alltags-CMs, auch Radverkehr genannt, lächelnd sagen können: Wir sind Verkehr.

 

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