Giftige Abgase aus Schiffsmotoren

Besonders betroffen sind Küstenstädte

Der weltweite Schiffsverkehr wächst. Eine Folge: Die Kähne pusten immer mehr Abgase in die Luft. Die Staaten tun sich mit einer internationalen Regulierung des Problems schwer.

Internationale Abgasstandard sind gefordert. Bild: dpa

BERLIN taz | Der weltweite Schiffsverkehr wächst rasant, und mit ihm steigt auch die Belastung durch schädliche Schiffsabgase wie Schwefel, Stickoxide und Rußpartikel. Und: Je mehr Schiffe auf den Weltmeeren unterwegs sind, umso größer ist auch ihr Ausstoß des klimaschädlichen Gases Kohlendioxid (CO2).

Die EU drängt nun darauf, die Schifffahrtsemissionen zu senken – aber das ist ein weiter Weg. Siim Kallas, der Vizepräsident der EU-Kommission, Connie Hedegaard, die EU-Kommissarin für Klimaschutz haben sich kürzlich mit Vertretern der Schifffahrt, den EU-Mitgliedsstaaten und dem EU-Parlament getroffen, um dabei voranzukommen.

Ziel ist es, internationale Lösungen zu finden, um die Treibhausgase zu minimieren. Falls die internationale Schifffahrtsorganisation IMO bis Ende dieses Jahres keine neuen Regelungen für den Klimaschutz im Schiffsverkehr beschließt, möchte die EU-Kommission einen eigenen Vorschlag für eine Minderung der Emissionswerte ausarbeiten.

Den Grünen in Deutschland ist das allerdings zu zaghaft, und es geht ihnen nicht schnell genug. Sie fordern von der EU, nicht erst bis Ende diesen Jahres zu warten. „Natürlich ist eine globale Lösung über die Internationale Seeschifffahrtsorganisation besser, aber ohne europäischen Druck wird gar nichts passieren.

Im Prinzip muss klar sein: Wer europäische Häfen ansteuert, muss über Abgaben oder einen Emissionshandel etwas für den Klimaschutz tun“, sagt Valerie Wilms, die Grünen-Sprecherin für maritime Politik im Deutschen Bundestag.

Der Schiffsverkehr trägt wesentlich zur weltweiten Umweltverschmutzung bei; bei den Stickoxiden haben die Schiffe einen Emissionsanteil von 30 Prozent. Die CO2-Emissionen von Schiffen machen weltweit 3,3 Prozent der Gesambelastung aus. Bis 2020 könnten sich diese, wie EU-Studien zeigen, um 30 Prozent erhöhen. Auch die Belastung mit Ruß, Stickoxiden und Schwefel ist hoch.

Umweltzone in der Nordsee

Von den Emissionen sind vorwiegend die See- und Küstenstädte betroffen. Hier wurden daher in besonders belasteten Regionen, wie der Nord- und Ostsee, bereits Umweltzonen geschaffen.

Regelungen, die von der IMO beschlossen wurden, besagen, dass in diesen Gebieten der Anteil von Schwefel im Treibstoff oder in den Abgasen der Schiffe bis zum Jahr 2020 schrittweise auf 0,5 Prozent sinken muss. Der Ausstoß von Stickstoff muss zumindest bei den neu gebauten Schiffen bis 2016 um 80 Prozent gesenkt werden.

Werner Reh, verkehrspolitischer Sprecher vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), kritisiert die Werte als zu schwach: „Selbst wenn die Schwefelgrenze ab 2015 auf 0,1 Prozent gesenkt wird, beträgt der Anteil an Schwefelemissionen immer noch 100 Mal mehr als der eines Lkw, dessen Anteil mittlerweile auf 0,001 Prozent gesenkt wurde.“

Für Ruß und CO2- Emissionen gibt es noch keine bindenden internationalen Grenzwerte. Eine Möglichkeit wäre, den Schiffsverkehr in den internationalen CO2-Emissionshandel aufzunehmen.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) blockt aber ab. Verbandssprecher Max Johns: „Die Reedereien haben sich seit mindestens drei Jahren intensiv darum bemüht, die CO2-Emissionen zu senken. Das wesentliche Instrument dazu ist das Langsamfahren.“

Für bereits eingesetzte Schiffe könnten Nachrüstungen möglich sein, die Treibstoff und damit CO2 einsparten. „Einen Emissionshandel halten wir in der Schifffahrt nicht für sinnvoll. Keinesfalls funktionieren kann ein regionaler Emissionshandel.“

Der Reederverband befürwortet statt dessen ein Fondsmodell. Dabei würde eine Treibstoffabgabe in einen zentralen Fonds eingezahlt, aus dem dann Umweltprojekte finanziert werden.

 

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