Kampf dem Schwefeldioxid

Schiffe werden umweltfreundlicher

Das für Schiffe verwendete Schweröl gehört zu den umweltschädlichsten Treibstoffen der Welt. Nun hat die UN-Schifffahrtsorganisation beschlossen, die Grenzwerte für Schwefel drastisch zu senken.

Rauchwolken wie diese sollen nach dem Willen der UN bald deutlich weniger Schwefel enthalten. Bild: dpa

Die Frachtschiffe und Tanker auf den Weltmeeren sollen ihre Motoren in Zukunft nicht mehr mit dem Abfall aus den Ölraffinerien betreiben dürfen. Die UN-Schifffahrtsorganisation (International Maritime Organization - IMO) einigte sich am späten Freitag in London nach mehrtägigen Verhandlungen darauf, die Grenzwerte für den Schwefelanteil in den Treibstoffen von den bisherigen Werten auf ein Neuntel zu senken. Allerdings wird das noch etwas dauern.

Konkret soll der zulässige Schwefelgehalt von derzeit 4,5 Prozent bis 2012 auf 3,5 und bis 2020 auf 0,5 Prozent gesenkt werden. In einigen küstennahen Regionen wie der Ost- und Nordsee gibt es bereits Schwefelemissionsüberwachungsgebiete (Sulphur emission control areas - SECA), in denen der Grenzwert jetzt schon 1,5 Prozent beträgt. Er soll bis 2010 auf 1 Prozent und bis 2015 auf 0,1 Prozent sinken. Schwefel fördert die Ruß- und Partikelbildung, ist also für den hohen Feinstaubausstoß von Schiffsmotoren mitverantwortlich. Bei der Verbrennung bildet er Schwefeldioxid und trägt damit zur Versauerung von Luft und Wasser bei.

Am Ende der Übergangsperioden wird das für Schiffe verwendete Schweröl weltweit immer noch 500-mal und in den SECAs 100-mal so schmutzig sein wie der jetzt in der EU und den USA erlaubte Diesel für Nutzfahrzeuge. Derzeit hat er allerdings den 4.500-fachen Schwefelgehalt von Lkw-Diesel. Umweltschutzorganisationen halten die Fristen deshalb für unnötig lang - zumal die IMO eine Hintertüre eingebaut hat: Wenn sich die Raffineriekapazität für saubere Treibstoffe 2018 als "technisch nicht machbar" erweist, soll die Übergangszeit um fünf Jahre verlängert werden.

Dabei drängt es: Nach Öl- und Kohlekraftwerken stellt der Schiffsverkehr für die Umwelt weltweit die größte Schwefeldioxidbelastung dar. Nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation sind Schiffsemissionen für jährlich 60.000 vorzeitige Todesfälle verantwortlich.

Mehrfach waren in der 167 Mitgliedsstaaten umfassenden IMO Anläufe für strengere Grenzwerte gescheitert. Maßgeblich dafür, dass es jetzt geklappt hat, dürfte gewesen sein, dass die EU gedroht hatte, noch weitreichendere Sonderbestimmung für die europäischen Meeres- und Küstenzonen zu erlassen. In London hatte sich Deutschland zusammen mit den skandinavischen Staaten für den Kompromiss starkgemacht. Die Luft- und Ölverschmutzung durch Seeschiffe werde nun bald Geschichte sein, hofft Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und kündigte an, dass sich die Bundesregierung für die Ausweisung weiterer SECA-Gebiete einsetzen will.

Umweltschützer fordern zusätzlich strengere Kontrollen: Stichproben haben gezeigt, dass sich jedes dreißigste Schiff, das SECA-Häfen anläuft, nicht an die speziellen Grenzwerte gehalten hatte. Außerdem müsse die landseitige Stromversorgung für Schiffe, die an den Kais liegen, ausgebaut werden, damit diese ihre Motoren abstellen können.

Eine Einigung gab es auch bei den CO2-Emissionen, allerdings gegen die Stimmen von China, Indien, Venezuela, Südafrika und Brasilien. Die von Schiffen ausgehende CO2-Belastung soll in den Regelungsmechanismus eines Nach-Kioto-Abkommens ohne etwaige Sonderregelungen für die in Dritte-Welt-Ländern registrierten Schiffe eingehen. Das soll verhindern, dass sich Reedereien ansonsten durch einen bloßes Flaggenwechsel beispielsweise von einem künftigen Klimaquotenhandel auch für die Schifffahrt drücken könnten.

Am Widerstand der USA und der Drittweltländer scheiterte ein dänischer Vorstoß, die Schifffahrt bereits auf kurze Sicht für die von ihr ausgehende Klimabelastung verantwortlich zu machen. Kopenhagen hatte eine kräftige Besteuerung des Schiffsdiesels vorgeschlagen. Von dem Erlös dieser Sondersteuern sollten auf dem internationalen Quotenmarkt entsprechende CO2-Quoten gekauft werden. Dänemark verspricht sich davon einen Anreiz zur Konstruktion energieeffizienterer Schiffe.

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