Pläne der Deutschen Bahn

Die Entdeckung der Pünktlichkeit

Die Bahn will ihre Fahrpläne besser einhalten. Scheitert das, geht es den Vorständen ans Geld. Im Güterverkehr sollen Stellen abgebaut werden.

Rangierlokomotiven stehen auf Gleisen

Alles soll effizienter werden, vor allem der Güterverkehr. Foto: ap

BERLIN taz | Bei der Deutschen Bahn soll es künftig zuverlässigere Informationen für Fahrgäste, mehr Internetnutzungsmöglichkeiten und sauberere Bahnhöfe geben. Und: Die Züge sollen pünktlicher ankommen. Das sind Kernpunkte des Programms „Zukunft Bahn“, das der Bahnvorstand am Donnerstag in Berlin vorstellte. Mit dem Programm will die Bahn, die dieses Jahr erstmals seit längerem voraussichtlich rote Zahlen schreiben wird, wieder mehr Kundschaft gewinnen: im Fern-, Regional- und Güterverkehr.

Nächstes Jahr sollen vier von fünf Fernzügen pünktlich sein; das bedeutet nach Bahndefinition, dass sie weniger als sechs Minuten Verspätung haben. Derzeit sind nur drei von vier Fernzügen pünktlich. Langfristiges Ziel sind 85 Prozent Pünktlichkeit. Damit will die Bahn das Ärgernis verpasster Anschlusszüge in den Griff kriegen. Auch Regional- und Güterzüge sollen pünktlicher werden.

Damit das gelingt, soll ein Teil der Bonuszahlungen, die die Bahnvorstände bekommen, an das Erreichen der Pünktlichkeitsziele gekoppelt sein. Diesen Zielen sollen sich künftig alle Sparten unterordnen; so sollen Ressortegoismen eingedämmt werden. Pünktlichkeit kann schließlich nur in einem guten Zusammenspiel aller im Bahnkonzern erreicht werden. Salopp gesagt, gilt: Der am besten ausgeklügelte Fahrplan nützt nichts, wenn im Alltag der Zug defekt ist, eine Weiche blockiert, ein Baum auf die Oberleitung fällt, der Lokführer streikt oder Reisende auf Grund mangelnder Informationen am falschen Gleis stehen.

Um solche und ähnliche Probleme in den Griff zu kriegen, will die Bahn mobile Werkstattgruppen bilden, die Züge auch außerhalb der Werkstätten reparieren. Als Konsequenz droht dann allerdings die Schließung von Reparatureinrichtungen. Zudem will die Bahn die Baumpflege entlang der Schienen verbessern und Weichen nutzen, die Störungen digital melden können. Darüber hinaus soll ein neuer Schlepplok-Dienst liegengebliebene Züge, die für Stau sorgen, schneller von den Schienen holen.

2.600 Stellen stehen zur Disposition

Im Güterverkehr sei das wirtschaftliche Ergebnis „nicht akzeptabel“, sagte Vizevorstandschef Volker Kefer. Im laufenden Jahr erziele die Bahn in diesem Bereich etwa 500 Millionen Euro weniger Umsatz als geplant, beim Ergebnis liege sie mit 200 Millionen Euro im Minus. Die Konsequenz daraus: 2.600 Stellen stehen zur Disposition. Derzeit arbeiten etwa 20.000 Beschäftigte in Deutschland in diesem Bereich. Ein möglicher Arbeitsplatzabbau werde ohne betriebsbedingte Kündigungen erfolgen, versprach Personalvorstand Ulrich Weber.

Langfristig möchte die Bahn ein großes Infrastrukturprogramm auflegen: Gemeint sind diesmal aber keine teuren Neubaustrecken oder Tunnelprojekte wie Stuttgart 21, sondern die flächendeckende Etablierung des europäischen Zugsicherungssystems ETCS. Damit könne die Schienenkapazität – auch auf hochbelasteten Strecken – um fünf bis zehn Prozent gesteigert werden, sagte Technikvorstand Kefer. „Statt in Beton würden wir in intelligente Technik investieren.“

Die Einführung des neuen Zugsicherungssystems würde mindestens 15 Jahre dauern und etwa 20 bis 25 Milliarden Euro kosten. Teuer ist das Ganze deshalb, weil nicht nur die Strecken, sondern auch die Stellwerke umgerüstet werden müssen, die danach allerdings effizienter arbeiten.

Solche Produktivitätsgewinne könnten sich auch auf die Trassenpreise auswirken, die die DB und ihre Wettbewerber entrichten müssen. Finanziert werden könnte das Programm durch den Bund, die Bahn und die EU. Kefer sieht darin auch einen industriepolitischen Vorteil: „Wir setzen damit Standards für den Bahnverkehr.“

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