Historiker über Autos: „Maskulin, laut und anfällig“
E-Autos sind keine neue Erfindung. Früher gab es in den USA mehr Elektromobile als Fahrzeuge mit Benzinmotor, berichtet der Technikhistoriker Reinhold Bauer.
Der Elektroflitzer „La Jamais Contente“ (die nie Zufriedene) war mit über 100 km/h zur Zeit der Darstellung 1899 das schnellste Auto der Welt Foto: imago/United Archives International
taz: Herr Bauer, Elektromobile haben es gerade schwer, sich gegen Benziner oder Dieselautos durchzusetzen. Seit wann ist der Verbrennungsmotor eigentlich die dominante Technik?
Reinhold Bauer: Endgültig etwa seit dem Ersten Weltkrieg. Zuvor gab es insbesondere in den USA eine ausgeprägte Systemkonkurrenz zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, mit Elektromotoren und auch mit Dampfmaschinenantrieb.
Wie viele Elektrofahrzeuge gab es denn im Vergleich zu Benzinern?
Im Jahr 1900 wurden in den USA knapp 1.000 Benzinautomobile produziert, aber immerhin etwa 1.600 Elektro- und ebenso viele Dampfautomobile. In den folgenden Jahren verschoben sich die Produktionsstückzahlen dann schon deutlich zugunsten der Benziner, aber 1914 waren in den USA noch etwa 35.000 Elektromobile in Betrieb.
Was waren das für Autos?
Aus heutiger Perspektive vielleicht keine bemerkenswerten Konstruktionen, es handelte sich um Fahrzeuge mit Gleichstrommotoren, die über Bleiakkus mit Energie versorgt wurden. Die Nutzer brauchten Ladestationen, die sich in der heimischen Garage, meist jedoch in zentralen Gemeinschaftsgaragen befanden.
Reinhold Bauer
Foto: privat
51 Jahre , hat als Technikhistoriker die Stiftungsprofessur „Die Wirkungungsgeschichte der Technik“ an der Universität in Stuttgart inne. Seine Forschungsschwerpunkte sind u.a. die historische Innovationsforschung sowie die Mobilitätsgeschichte, insbesondere des 19. und 20. Jahrhunderts.
Sie wurden privat genutzt?
Auch, vor allem aber als Flottenfahrzeuge insbesondere für den Lieferverkehr. Sie mussten keine langen Strecken bewältigen, sondern bewegten sich vor allem in Großstädten. Da war die geringe Reichweite aufgrund der begrenzten Speicherkapazität der Akkus kein Problem.
Aber sie mussten in der Stadt bleiben, nah an der Ladestation …
Es ist bemerkenswert, dass einige Ingenieure damals schon prophezeiten, das Batterieproblem werde bald gelöst sein. Das Narrativ von Speichertechnologien, die kurz vor dem Durchbruch stünden, ist also gut hundert Jahre alt und hat schon die Phase der frühen Systemkonkurrenz begleitet.
Warum haben die Elektromotoren das Wettrennen gegen die Benziner denn verloren?
Zum einen hatte der Benzinmotor aufgrund der hohen Energiedichte des Kraftstoffs eben den Vorteil, dass man mit ihm auch längere Strecken zurücklegen konnte. Nicht minder entscheidend war aber das Image der Autos mit Verbrennungsmotor als „Abenteuermaschine“. Benziner galten als maskulin, sie waren laut und technisch anfällig. Wer ein Auto mit Verbrennungsmotor fuhr, konnte sich als männlich, fortschritts- und technikaffin, abenteuerlustig und natürlich auch als wohlhabend inszenieren.
Ihre Unzuverlässigkeit war ein Vorteil für die Benziner?
Ja, das war sie. Elektroautos waren solide, einfach zu bedienen und wurden häufig mit weiblichen Fahrerinnen beworben – ob das den Nutzungsrealitäten entsprach, ist eine andere Frage. Aber es hat sie in den Augen der meist männlichen Nutzer langweilig gemacht. Nach dem Zweiten Weltkrieg fanden die technischen Weiterentwicklungen allesamt im Bereich der Automobile mit Verbrennungsmotor statt, die so zur „überlegenen“ Maschine wurden. Im Zusammenspiel zwischen Autoindustrie, Ölwirtschaft, Kraftfahrzeughandwerk, Nutzern, Medien und Politik etablierte sich ein stabiles Automobil-Gesamtsystem, in das bis heute alternative Fahrzeuge nur schwer eindringen. Das E-Mobil wurde nur noch in Nischen genutzt, vor allem dort, wo Emissionen unerwünscht waren.
Wie sehr hat der Erdöl-Boom nach dem Zweiten Weltkrieg den Verbrennungsmotor befeuert?
Da wäre ich vorsichtig mit Kausalitätsketten. Schon vor dem Siegeszug des Autos in den USA florierte die Erdölindustrie. In der ersten Phase, Ende des 19. Jahrhunderts, wurde Petroleum in großen Mengen als Leuchtmittel verwendet. Die erste große Motorisierungswelle löste dann in der Zwischenkriegszeit einen zweiten, wesentlich ausgeprägteren Boom der Erdölindustrie aus.
Wie wichtig blieb die Erzählung von der Abenteuermaschine?
Diese Zuschreibung blieb wichtig, auch wenn das Automobil schließlich gezähmt wurde. Dabei übernahm der Benziner bestimmte Komfortmerkmale vom Elektroauto. Der Anlasser hielt Einzug, das heißt, der Motor musste nicht mehr kraftraubend angekurbelt werden, der Wagen bekam eine elektrische Beleuchtung. Außerdem wurde er zuverlässiger, alltagstauglicher und durch die Massenproduktion auch wesentlich preiswerter. Doch die Erzählung von der Abenteuermaschine bleibt, sie ist ja bis heute für das Automobil-Marketing ganz wichtig.
Muss das Elektroauto an diese Erzählung anknüpfen, um erfolgreich zu sein? Oder reicht es, technisch aufzuholen, also wirklich die Batterie-Kosten und Reichweitenprobleme in den Griff zu bekommen?
Der US-Hersteller Tesla versucht genau das, er inszeniert seine Fahrzeuge als prestigeträchtige Abenteuermaschinen, mit denen man schnell weit fahren kann. Aber was soll das eigentlich?
Wieso? Ist doch ein guter Ansatz …
Aber nur dann, wenn die neuen E-Autos letztlich nicht anders funktionieren sollen als unsere klassischen „Renn-Reise-Limousinen“. Diese setzen nach wie vor die Standards. Wenn die neuen Fahrzeuge sie erreichen, ist es gut – und wenn nicht, dann reicht es eben noch nicht. Wir tun so, als müsse sich an unseren Mobilitätsgewohnheiten überhaupt nichts ändern, alles bleibt, wie es ist.
Die Logik des fossilen Zeitalters wird ins postfossile gerettet?
Genau, das ist das Problem. Wir tauschen in unserem Mobilitätssystem ein Element aus, nämlich das Auto. Und schon sind wir in Sachen Nachhaltigkeit und Klimaschutz auf der sicheren Seite. Das funktioniert aber so nicht. Das sieht man ja schon daran, dass Elektroautos gar nicht nachhaltiger sind als Verbrennungsmodelle, wenn sie im bisherigen Strommix eingesetzt werden. Eigentlich müssten wir über Veränderungen nachdenken, die viel tiefer in den Alltag der Menschen eingreifen, in Siedlungsstrukturen, in unsere Arbeitswelt.
Der Systemwettstreit um die Art und Weise, wie wir uns fortbewegen, ist neu entfacht. Wie kann man ihn möglichst intelligent moderieren?
Indem man Entwicklungspfade offen hält. Ich fürchte, dass die politische Pfadentscheidung zugunsten des Elektroautos mit Batterieantrieb eigentlich zu früh gefallen ist. Wir wissen doch noch gar nicht, ob das wirklich die Mobilitätsmaschinen der Zukunft sein werden. Es gibt Alternativen, etwa Wasserstofffahrzeuge auf der Basis von Brennstoffzellentechnologien oder Gasfahrzeuge auf der Basis der „Power-to-Gas“-Technologie. Abgesehen davon werden wir nicht darum herumkommen, unsere Mobilitätskonzepte generell infrage zu stellen. Es wurde also eine Entscheidung zugunsten einer Technik getroffen, die nun beispielsweise durch Kaufprämien gefördert wird, ohne dass wir meines Erachtens ausreichend darüber diskutiert hätten, ob wir uns damit nicht mögliche Alternativen verbauen.
Leser*innenkommentare
Stromrealist
Häh?? Worin soll denn die technologische Herausforderung bestehen, einen Wohnwagen elektrisch zu ziehen? Ganz im Gegenteil: diese "mobilen Häuser" sind bereits oft von Haus aus mit einer leistungsfähigen Batterie ausgestattet. Die Batterieleistung kann also, falls notwendig, auch der Zugmaschine zur Verfügung gestellt werden.
Abgesehen davon ist die jährliche Fahrleistung aller Wohnwagen auf dem Planeten selbst innerhalb des Transportsektors kaum eine wahrnehmbare Größe. "Lack of imagination" (Herrmann Scheer) ist wohl weiterhin das größte Problem der Menschheit (bis sie dann auf einmal selbst in einem solchen Fahrzeug sitzen). Selbst wenn die entscheidenden Teile der Lösung (elektrische emissionsfreie Transport- und Mobilitätslösungen) da sind, versucht man weiterhin, sie hartnäckig zu ignorieren, um nicht seine bequemen Selbstgewissheiten zu gefährden, z.B. dass der Kauf der eigenen Dieselkiste schon die richtige Entscheidung war (trotz allem und doch alternativlos). Vielleicht auch interessant zur Technikhistorie: Wer will, kann ja einmal die "Expertenmeinungen" der vormalig führenden Computer- und Telekomkonzerne zur vermeintlichen Marktgröße und Verbreitungsgeschwindigkeit dezentraler Technologien (z.B. PCs, Mobiltelefonen und Smartphones) vor ihrer Verbreitung nachschlagen. Da hat man sich um viele Größenordnungen verschätzt!
Waage69
"Worin soll denn die technologische Herausforderung bestehen, einen Wohnwagen elektrisch zu ziehen? "
...gar keine Herausforderung, die Frage war allerdings nicht ob sondern wie weit.
Was säße denn denn so heute an möglicher Reichweite drin?
Die Autarkbatterie im Wohnwagen reicht ja schon mal für die ersten 30m...ist noch eine Moverbatterie drin gehts noch mal 300 m weiter.
Bis in die Provence sind's aber von mir aus 1400km und nach Kroatien auch.
Stromrealist
Scheint Leute zu geben, die weiter als 300m mit Elektroauto und Hänger unterwegs sind.
https://www.tesla.com/de_DE/customer-stories/big-family-big-adventure-driving-our-first-ev-across-europe
"Working with a trailer
The Tesla Model X is capable of towing a trailer, and can tow up to 2250 kg. This was important to me while choosing a car, because as part of my job, I frequently deliver goods.
I decided to test what the Tesla can do, and brought a trailer that is eight meters long, 2,4 meters wide and 2,2 meters tall on a work trip to Finnmark, the most Northeastern part of Norway. A 5000 km roundtrip from my home in Sørlandet with a fully loaded hanger weighing 2200 kg was completely hassle-free. I didn’t even notice the hanger going uphill, the car is incredibly strong!"
Waage69
Das ist kein Wohnwagen sondern ein 2,2 Tonnen schwerer Batterieanhänger, hat nicht mal Stehhöhe und Fenster. Kann man sich zum Schlafen wohl oben drauf legen...
...na ja . lassen wir uns überaschen, wenn sowas der Renner wird...
Stromrealist
@Waage69 Es ist ein ganz normaler Anhänger, der hier auch keine Batterien transportiert, sondern 2,2 Tonnen andere Ladung. Der Tesla X hat genug Reichweite. Es spricht also nichts dagegen, einen ganz normalen Wohnwagen zu ziehen.
Waage69
Wie weit kann ein Elektroauto eigentlich einen Wohnwagen ziehen?
Stromrealist
"Entwicklungspfad offenhalten"?? Die deutsche Autoindustrie hat doch mit ihren ministeriellen Partnern bis zuletzt versucht, einen positiven sauberen und günstigen Entwicklungspfad jahrelang tatkräftig und ohne Rücksicht auf Verluste zu verhindern!! Die Elektromobilität verbreitet sich doch nicht 2017, weil die deutsche Regierung (industriepolitisch, klimapolitisch und gesundheitspolitisch extrem viel zu spät, bitte mal etwas über Elektromobilität in China, Norwegen und Kalifornien nachschlagen) ein paar Kaufprämien gibt. Das zeugt von wenig Überblick über die weltweiten technologischen Entwicklungen und die enormen Vorteile der Elektromobilität (Infrastruktur ohne jegliche Brennstoff-Bereitstellungsketten und Emissionen, kaum Wartungskosten etc.), die in Kombination mit der Photovoltaik zu ihrem weltweiten Durchbruch geführt haben. Die synergetische Kombination von Photovoltaik, Batteriespeichern und Elektromobilität ist wirtschaftlich und klimapolitisch weltweit unschlagbar vorteilhaft und günstig. Power-to-gas (Wasserstofferzeugung und ggfs. Weiterverarbeitung zu einfacher speicherbaren Kohlenstoffverbindungen) bedeutet im landgebundenen Transportsektor eigentlich eine Verlängerung (d.h. Verteuerung) der Energiebereitstellungskette, bei der ein sehr niedriger Gesamtwirkungsgrad inkauf genommen wird und am Ende, z.B. in Brenstoffzellen, Gas oft wieder in Strom rückverwandelt wird. Ein ökonomisch und ökologisch sinnvolles Gesamtsystem wird sich daher neben leitungsgbundenen Verkehrsmitteln in großen Teilen auf E-Mobilität und E-Busse stützen müssen.
85198 (Profil gelöscht)
Gast
Der Ressourcenverbrauch für die Batterieherstellung bleibt unberücksichtigt. Da ist bei einigen seltenen Erden schon die Menge das Problem. Die Umweltzerstörung, die der Abbau mit sich bringt fehlt ganz in der Rechnung.
Elektrolyse und Gasverbrennung/Verstromung haben die größen Vorteile, dass sie a) im Prinzip so sauber sind wie der Strom und daß b) der Energieträger dezentral hergestellt werden kann, überall da, wo es Wasser, Kohlenstoff und Strom gibt. Ein Schelm, wer denkt, der mangelnde technische Fortschritt könnte etwas mit Vorteil b) zu tun haben.
Matthias Urlichs
… nur dass in der Batterie gar keine Seltenen Erden drin sind (die sind in der Elektronik und im Motor, aber da braucht man sie auch bei Gasverstromung) und dass Lithiumlagerstätten in der Regel schon vor dem Abbau ökologisch mausetot sind.
Elektrolyse und ähnliche Methoden haben außerdem den Nachteil, dass sie um Einiges mehr wartungsintensive Infrastruktur brauchen und dass sie weniger als den halben Wirkungsgrad haben.
Stromrealist
@85198 (Profil gelöscht) Diese beiden sinnvollen Technologien sollte man nicht gegeneinander auszuspielen. Ich bin ein großer Fan von Power-to-gas (die Umwandlung von ca. 8% des Stroms im Gesamtsystem ist nach einer FHG-ISE-Studie wohl ausreichend) . Jedoch spricht diese sinnvolle Art der Langzeitspeicherung/Überschussverwendung von Solar- und Windstrom in keiner Weise gegen Batteriespeicher! Erstens gibt es bereits stationäre Batteriespeicher aus unproblematischen Rohstoffen (z.B. Aquion-Technologie) Zweitens kann man energieintensive Produktionsprozesse für Batteriespeicher an sonnenreiche Standorte verlagern und damit kostengünstig und weitgehend klimaneutral organisieren (siehe Ansätze von TESLA). Drittens können Batteriespeicher durch ihre Multifunktionalität wichtige Funktionen für die Stabilisierung von Stromnetzen und autonomen (Teil-)Netzen übernehmen. Ihre Multifunktionalität, komplette Skalierbarkeit von kWh zu vielen MWh und die Abwesenheit von beweglichen Teilen/Schläuchen (Wartungsarmut) etc spricht ökonomisch in vielen Anwendungen klar für Batteriespeicher. Photovoltaikanlagen mit Batteriespeichern sind bereits heute als autonome und ggfs. vernetzbare Microgrids konfigurierbar und kommerziell erhältlich, quasi für jedermann. Recycling für Batteriemodule in Fahrzeugen muss und wird natürlich kommen, keine Frage.
Normalo
Bis auf die Schlussbemerkungen zu der möglicherweise zu früh erfolgten Entscheidung für das batteriebetriebene Elektroauto scheint mir Herr Bauer doch recht Vieles durch die ideologische Brille zu sehen. Kann man sich nicht einfach mal damit abfinden, dass Reichweite und Preis für ein alltägliches Fortbewegungsmittel ganz entscheidende Kauffaktoren sind?
Hinten heraus kommt dann auch noch der linke Elfenbeinturm zum Zuge: Elektroautos bnieten nicht das, was die Menschen wollen? Tja, dann müssen die Menschen eben etwas anderes wollen. Da sollten "wir" mal drüber nachdenken. Wie das neue Bedürfnisspektrum aussehen soll und wie es die zwangsläufigen Abstriche gegenüber dem jetzigen dem einzelnen Nachfrager schmackhaft machen soll - Schweigen im Walde.
Energiefuchs
"Wir müssen unsere Mobilitätskonzepte überdenken". Das ist so eine gute Aussage! Wir können nicht einfach die Art der Autos tauschen, weil damit kein einziges unserer Umwelt- oder Klimaprobleme gelöst wird. Ich denke da nur an Flächenversiegelung, den riesigen Bedarf an Elektroenergie, die zu einer völligen Überformung der Landschaft führen (Georg Etscheit: "Geopferte Landschaften").
Von der geschichtlichen Seite her ein sehr interessanter Artikel.
571 (Profil gelöscht)
Gast
"Es gibt Alternativen, etwa Wasserstofffahrzeuge auf der Basis von Brennstoffzellentechnologien oder Gasfahrzeuge auf der Basis der „Power-to-Gas“-Technologie."
Letzteres ja und sofort, da das Netz schon besteht.
Fehlt noch der Wille, nicht das Geld, zum Bau der Elektrolyseanlagen.
michael bolz
es ist so schade, dass im wichtigsten moment - der aussage über die endlich/schließlich oder wie auch immer superwichtigen veränderungen, die wir im menschenbild und der daraus entspringenden strukturen endlich angehen müssen, nicht weiter nachgefragt wurde. echt schade. ich würde so gerne für die taz blechen - aber so oberflächlich untersucht leider nicht.
Lowandorder
Danke. Jenseits des Gartenzaunes &
Über den Tellerrand hinaus.
Schade - daß solches nicht
Die Denke/Rationalitä von Politikastern
Gar der Wirtschaftsmanagern ist -
Sondern letztlich der schnelle kurzfristige Profit
Solange "Umwelt" - kein Kostenfaktor &
Politik nicht zwingend andere Parameter setzt!
Mit Trump hat dieses Feste druff&durch - egal wihin
Zudätzlichen Drive in die Taschen der beaty&rich few!