Fahrverbote und Dieselskandal

12 Millionen Stinker dürfen nicht irren

Trotz des offensichtlichen Betrugs der Autoindustrie: Die Verantwortlichen in Bund und Ländern scheuen Fahrverbote für schmutzige Diesel.

schwarz-weiß Aufnahme eine salten Diesellasters

Das waren noch Zeiten! Da gab es noch gar keinen Feinstaub! Foto: dpa

BERLIN taz | Wer verstehen will, warum Bürgermeister sich schwer damit tun, Dieselstinker einfach aus der Stadt auszusperren, sollte sich an einem Montagmorgen im Berufsverkehr an eine Ausfallstraße einer Großstadt stellen, beispielsweise an die Bundesstraße 1 im östlichen Berliner Bezirk Friedrichshain: Hier, in der Frankfurter Allee, stehen Fahrzeuge Stoßstange an Stoßstange und quälen sich, die Luft verpestend, im Stau in die Innenstadt.

Was für Fahrzeuge sind das? Einige Berufspendlerautos sind darunter, aber die meisten sind gewerblich unterwegs: kleine Lkws, Busse, Lieferanten, Paketdienste – und jede Menge Handwerker. Man braucht nicht viel Fantasie, um zu verstehen: Würde das rot-rot-grün regierte Berlin solche Fahrzeuge – die meisten sind Diesel – einfach stoppen, käme das alltägliche Leben in der Stadt durcheinander.

Entsprechend groß wäre der politische Ärger für den, der dafür verantwortlich zeichnet – zwölf Millionen deutsche Dieselbesitzer können nicht irren, schon gar nicht während des Bundestagswahlkampfs. Und deshalb möchte im Grunde niemand über Fahrverbote sprechen und schon gar nicht welche verhängen.

Bundesverkehrsminister Alexander Do­brindt (CSU) redet sich damit heraus, die Kommunen seien verantwortlich, viele Kommunen argumentieren, ohne eine bundesweit eingeführte Blaue Plakette seien ihnen die Hände gebunden. Selbst in Stuttgart, wo ein grüner Oberbürgermeister und ein grüner Ministerpräsident das Sagen haben, gilt ein Fahrverbot nur als letztes Mittel.

Verbrauchertäuschung bei allen Herstellern

Die Stuttgarter Linie ist eher, mit der Androhung eines Fahrverbots die Autoindustrie zu Nachbesserungen zu zwingen. Denn Dieselfahrzeuge, die an manchen Tagen wichtige Straßen nicht mehr befahren dürften, verlören an Wert. Besitzer von Altfahrzeugen würden sich enteignet fühlen, hatten sie sich doch beim Kauf darauf verlassen, dass ihr Auto die EU-Abgasnormen erfüllt, insbesondere bei den giftigen Stickoxiden, der Sammelbezeichnung für die gasförmigen Stickstoffoxide, zu denen auch Stickstoffdioxid zählt.

Davon kann jedoch keine Rede sein, und zwar nicht nur bei VW. Derzeit ermittelt die Staatsanwaltschaft bei Daimler. Offenbar verkaufen alle Hersteller Modelle, bei denen die Abgasreinigung heruntergeregelt wird, wenn sich das Fahrzeug nicht in einem offiziellen Test befindet. Damit wollen die Konzerne Herstellungskosten senken und der Kundschaft das lästige Nachfüllen einer Harnstofflösung für das Abgasreinigungssystem ersparen, wie es Fahrer großer Lkws regelmäßig tun. Bei Lastern funktioniert die Abgasreinigung deshalb zuverlässig – weshalb, technisch gesehen, der Abgesang auf den Diesel verfrüht scheint.

Die umgerüsteten Fahrzeuge sind zwar besser, aber noch lange nicht so sauber wie verlangt

Die große Lösung des Problems wäre ganz einfach: Verkauft werden dürften nur noch Autos, die die Grenzwerte wirklich einhalten. Bei bereits im Verkehr befindlichen schmutzigen Fahrzeugen müsste die Zulassung erlöschen. Weil die Besitzer nichts dafür können, müssten die Hersteller diese Fahrzeuge auf ihre Kosten zurücknehmen.

Zu dieser großen Lösung wird es wohl nicht kommen, weil sie aufgrund der schieren Masse aus Sicht der Politik die Konzerne überfordern könnte. Für Strafen, Entschädigungen und Rücknahmen zahlt VW allein in den USA mindestens 20 Milliarden Euro – bei einer halben Million Fahrzeuge.

In Deutschland darf VW seine 2,5 Millionen Betrugsfahrzeuge dagegen umrüsten. Diese optimierten Fahrzeuge sind zwar besser, aber nicht sauber. Beim ADAC-Test im Realbetrieb verbesserte sich beispielsweise der Golf 1.6 bei den Stickoxiden auf der Autobahn von 965 Milligramm pro Kilometer auf 468 Milligramm. Der Grenzwert zur Erreichung der Euro-6-Norm liegt bei Pkws aber bei 80 Milligramm.

Verzögerungsversuch Autogipfel?

Anfang August soll es nun auf Initiative von Bayern und Baden-Württemberg einen Autogipfel zwischen der Politik und Industrie geben, um Lösungen für das Problem zu finden. Ob es sich dabei nur um einen Verzögerungsversuch angesichts der Bundestagswahl oder um eine tatsächliche Lösungssuche handelt, ist noch nicht ausgemacht.

Gerd Lottsiepen, Autoexperte beim ökologischen Verkehrsclub Deutschland, hofft auf Letzteres: „Bei dem Gipfel muss es einen Befreiungsschlag geben, egal was er die Industrie kostet“, sagte er der taz. Angesichts der Zahlungen in den USA könne der Konzern auch Umrüstungen für ein paar Milliarden Euro in Deutschland stemmen.

Auch der Grünen-Verkehrsexpert Oliver Krischer pocht auf wirksame Maßnahmen. „Wir brauchen eine zeitnahe Perspektive auf saubere Stadtluft“, sagte Krischer der taz. Andernfalls steige die Wahrscheinlichkeit von Fahrverboten. Die Hersteller müssten damit beginnen, auf eigene Kosten nachzurüsten. Dies müsse nicht gleich flächendeckend geschehen, sondern es könnte in den besonders betroffenen Städten begonnen werden. Berlin-Friedrichshain würde sich sicher freuen.

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