Automobilkonzerne riskieren die Krise

Die hohle Zukunft der E-Autobauer

Die deutsche Autoindustrie baut Batteriefabriken. Aber die Zelle kommt aus Fernost. Verschlafen die Manager den Anschluss an die Moderne?

Angela Merkel, Stanislaw Tillich und andere stehen im Halbkreis und klatschen in die Hände

Scheinlösung? BMW-Manager, Kanzlerin Merkel und Sachsen-Chef Tillich eröffnen eine Batteriefabrik Foto: dpa

KAMENZ/MÜNSTER/FRECHEN taz Der Kasten aus Plexiglas, in den Angela Merkel etwas schnippisch ihre Redezettel versenkt hat, sieht aus wie ein Schneewittchensarg, nur handlicher. Wie zum Schwur legen Kanzlerin, Daimler-Chef Dieter Zetsche und Sachsens Ministerpräsident Stanislaw Tillich nun ihre Hände darauf, und die Box, von der Kraft von Politik und Wirtschaft gezwungen, taucht in das Batteriegehäuse ab, auf dem sie thronte, dazu ein bedeutungsschwangerer Tusch – das ist der Höhepunkt der Grundsteinlegung für die 500-Millionen-Euro-Batteriefabrik im sächsischen Kamenz. Brillante Fotos werden den Moment für die Ewigkeit bewahren, denn wo, wenn nicht hier in Kamenz, ist die Transformation in die E-Mobilität mit Händen zu greifen?

Doch mehr als es den Gästen an diesem Tag im Mai diesen Jahres bewusst sein dürfte, offenbart der Bühnenzauber die Schwachstelle der deutschen Autoindustrie. Die Batterie, prächtig in Szene gesetzt, war nämlich innen hohl. Ein paar Zettel, eine Münze, eine Zeitung – mehr steckte nicht drin. Wenn es von Deutschland abhinge, bliebe die Batterie, Kernstück der E-Mobilität „made in Germany“, ohne Saft. Daimler kann in Kamenz seine „Deutsche Accumotive“ auf einen Schlag vervierfachen, es kann 2018 eine der größten Batterieproduktionen in Europa starten – doch in dem Batteriegehäuse mit dem Stern werden Lithium-Ionen-Zellen aus Fernost stecken. Diese Teilchen aber sind der Stoff, der E-Autos antreibt.

Die Batterie ist das Herz der E-Autos. Diese Herzen für die deutschen Premiumkarossen, Symbole ökonomischer Dominanz – werden sie zukünftig aus Asien geliefert? Wer gut zuhörte, konnte in Merkels Rede eine Warnung entdecken. Der Deutsche Konrad Zuse hat den ersten Computer gebaut, frischt sie Industriegeschichte auf. Allerdings haben andere später Computertechnik an den Markt gebracht. „Das wollen wir nicht mehr erleben.“

Batteriezellfertigung zu Grabe getragen

Merkel müsste jetzt nur ein paar Schritte aus dem Festzelt heraustreten, dann könnte sie erblicken, dass es mit der Zuse-Lektion in Wahrheit noch hapert. Denn ebenfalls hatte Daimler nur ein paar Monate zuvor ihre „Li-Tec Battery“ zu Grabe getragen, die einzige industrielle Batteriezellfertigung, die es in Deutschland gab. „Weil sich das nicht rechnet.“ Die Begründung des Konzernsprechers klang nach dem Standardrepertoire der BWL. Batterien, nicht die Zellen, seien das Kerngeschäft. Kurzum – die Daimlerbatterie ist hui, die Zelle hingegen „kommoditiv“, Ware, die man bestellt und anliefern lässt.

Die Hallen sind geräumt, der Schriftzug „Li-Tec endless power“ ist an der Waschbrettfassade noch gut zu lesen, die „endlose Energie“ aber ein Anachronismus. Dabei liefen bei Li-Tec, da sind sich alle Fachleute einig, die leistungsfähigsten Zellen vom Band, was Ladezyklen, Haltbarkeit und Sicherheit betraf – weltweit. Nur bei Li-Tec-Zellen war die hauchdünne Folie, die Katode und Anode trennt, der sogenannte Separator, mit Keramik beschichtet und schützt so Zelle und Batterie bei Überhitzung – eines der größten Sicherheitsprobleme. Das führt allerdings zu höheren Kosten. Li-Tec-Zellen waren deutlich teurer als die der Konkurrenz.

Jahrelang hat es bei den Lithium-Ionen-Zellen erhebliche Überkapazitäten gegeben. Die finanzstarken Konkurrenten Panasonic, Samsung und LG Chem unterboten einander im Preis. Und dann erwiesen sich die E-Autos auch noch als Ladenhüter. Vom Smart ED, der elektrischen Variante des Daimler-Kleinwagens, verkaufte das Unternehmen nur einige tausend pro Jahr. Ende 2015 wurde der einstige Hoffnungsträger Li-Tec geschlossen.

In den Batteriegehäusen mit dem Stern werden Lithium-Ionen-Batterien aus Fernost stecken – der Stoff, der Elektroautos antreibt

Der Tag könnte sich als industriepolitisches Fias­ko erweisen.

„Wer die Zelle beherrscht, beherrscht den Antrieb“

Die Gleichung ist nämlich ganz einfach. „Wer die Zelle beherrscht, der beherrscht den Antrieb.“ Bei Martin Winter, Professor für Materialwissenschaften, Energie und Elektrochemie, klingt das wie ein Axiom, trotzdem schickt er einen Beleg hinterher. „Es ist ja kein Geheimnis, dass inzwischen sogar der komplette Antrieb für das Elek­tro­auto auch von Zellherstellern angeboten wird.“ Martin Winter – hohe Stirn, silbriger Kinnbart, klarer Blick – ist ein geschäftiger Mann von 52 Jahren.

2009 hat er das MEET an der Universität Münster gegründet, seitdem ist Winter sein wissenschaftlicher Leiter. Das MEET – das Kürzel steht für Münster Electrochemical Energy Technology – ist, neben zwei, drei anderen Instituten in Deutschland führend in der Batterieforschung und Winter die Nummer eins bei der Lithium-Ionen-Technologie. Im zweiten Stock eines anthrazitfarbenen Kastens am Rande der Münsteraner Innenstadt ist sein Büro. Vor dem Eingang steht eine Batterieladesäule, nebenan eilen Doktoranden in weißen Kitteln und mit Schutzbrillen auf der Nase über den Flur in die Labors. Es gibt Prüfräume, einen Trockenraum und auch eine Pilotfertigung. Im Kleinen ist alles da. Was fehlt, ist das Große.

„Warum sollen die Zellhersteller in der Rolle des Zulieferers bleiben?“, fährt Winter fort. Für ihn scheint das nur noch eine rhetorische Frage. Denn beim Opel Ampera-e liefert LG aus Südkorea nicht nur die Batterie samt Zellen, sondern auch die Batteriekühlung, die Elektromotoren, den Stromumwandler, die Ladeeinheit, die Klimaanlage und die gesamte Infotainmentanlage. Der Batterie des Ampera bescheinigen Prüfer kürzlich eine beachtliche Reichweite. Der Wagen fuhr bei Tests 385 Kilometer weit – weiter als die viel gepriesenen Tesla-Karossen und mehr als doppelt so weit wie die 190 Kilometer des BMW 3i. Bei Batterien, so viel ist klar, kennt LG sich aus.

Was bleibt da noch für Autobauer? Eine Hülle aus Blech. Es ist wie eine versteckte Übernahme: Angefangen bei der Batteriezelle wird das Fahrzeug Stück für Stück in Besitz genommen. „Vertikale Integration“ nennt das Winter. Angefangen bei der Batteriechemie bis hin zum Bordcomputer – die Wertschöpfung läge in einer Hand, aber es würde nicht mehr die von Daimler oder VW sein. Die Fahrer würden von all dem nichts merken. Die Beschäftigten in den Autofabriken und Zuliefererwerken allerdings schon.

Die deutsche Autoindustrie müsste ihrerseits bestrebt sein, „sich auch vertikal zu integrieren“, glaubt Winter. Nur dann ließe sich auch zumindest ein Teil der wegfallenden Arbeitsplätze kompensieren. Schließlich sind E-Autos einfacher konstruiert und benötigen weniger Bauteile, so fallen neben dem Kolbenmotor auch komplizierte Schaltgetriebe weg. Zudem ist die Produktion in einem weit höheren Maße automatisiert. Kurzum – ohne Zellfabrik drohen drastische Arbeitsplatzeinbußen.

Preiskrieg gegen deutsche Produzenten

„Die Batteriezellenfabrik wird aber nur kommen, wenn jemand sagt, wir halten das für unsere spezifische Anwendung für systemrelevant“, sagt Winter. Denn betriebswirtschaftlich bliebe das voraussichtlich noch jahrelang ein Verlustgeschäft. Dafür ist die Marktdominanz von Samsung, Panasonic und LG viel zu groß – mit teuren Folgen. Denn ganz egal, wie günstig eine Batteriezelle in Deutschland produziert werden würde – „eta­blier­te Produzenten würden derzeit sagen, wir machen es billiger“, ist Winter überzeugt. „Sie wollen ja ihre Marktanteile behalten und ausbauen.“ Es gehe nicht nur um die Investition in eine Zellfabrik, sondern darum, einen jahrelangen Preiskampf durchzustehen.

Sind deutsche Autokonzerne dorthin auf dem Weg, wo klangvolle Namen wie AEG-Telefunken, Grundig oder Nixdorf schon sind – im Technikmuseum? In Berlin bekommt man einen Nachbau des weltweit ersten Computers zu sehen, den Z1 von Konrad Zuse. Nein, keine Schwarzmalerei, sondern eine „Bestandsaufnahme“, so nennt Winter seine Ausführungen. Er hat das nicht zum ersten Mal getan. Schließlich war Winter als Mitglied in der „Nationalen Plattform Elektromobilität“, ein Gremium, das seit 2010 die Bundesregierung berät, schon oft in Berlin.

Martin Winter, E-Auto-Experte

„Inzwischen wird sogar der komplette Antrieb von Zellherstellern angeboten“

Die Plattform hat 14 Berichte veröffentlicht. War am Anfang optimistisch davon die Rede, dass Deutschland bis zum Jahr 2020 Leitanbieter für E-Mobilität werden könne, mahnt die Plattform im vorigen Jahr: „Es ist aber mehr aktives Handeln nötig!“ Unter anderem bei der Batteriezelle. 30 bis 40 Prozent der Wertschöpfung entfallen bei einem E-Auto auf die Batterie, rechnen die Experten vor, davon wiederum 60 bis 70 Prozent auf die Zellen.

Es wird Zeit für eine eigene Zellfabrik, moniert die Plattform, Investitionsvolumen 1,3 Milliarden Euro. In einer Roadmap gibt es auch schon einen Fahrplan: 2017 sollte die Entscheidung fallen, 2021 könnte die Produktion starten, ab 2030 würde sich die Investition amortisieren. An fehlender Forschung und Entwicklungskompetenz soll es nicht liegen, bekräftigt Winter. Hier am MEET ist man darauf eingestellt, sollten sich deutsche Unternehmen zu einer Zellproduktion entschließen. Das Knowhow in Elektrochemie, in Deutschland lange Zeit vernachlässigt, ist wieder da.

E-Autos mit 800 Kilometer Reichweite

Was die Lithium-Ionen-Technologie betrifft, prophezeit Winter, dürfte sie noch fünfzehn, zwanzig Jahre das Maß in der Batterietechnologie bleiben. Die Reichweiten werden zunehmen. Um heute 100 Kilometer weit zu fahren, muss eine Batterie etwa 130 bis 140 Kilogramm schwer sein, rechnet er vor. Bis 2025 wird das Gewicht voraussichtlich auf 80 bis 90 Kilo sinken. Ein Auto mit einer 650-Kilo-Batterie könnte dann 800 Kilometern weit fahren. Für den Zellexperten ist aber jetzt schon der richtige Moment. Winter will sich ein E-Auto zulegen. „Jetzt sind ordentliche Batterien drin.“

Winter ist sicher, dass „Gigafactories“, große automatisierte Zell- und Batteriefabriken, entstehen werden – so wie die erste Gigafactory, die Tesla-Chef Elon Musk derzeit gemeinsam mit Panasonic in Nevada hochziehen lässt, um den E-Autobauer aus der Abhängigkeit von Fernost zu befreien. Kleinere Varianten sind in Europa schon in Bau. In der Nähe von Budapest will Samsung ab 2018 50.000 Batterien pro Jahr herstellen. LG Chem geht einen Schritt weiter. Nicht bloß Batterien, auch Zellen wird das Werk herstellen, das bei Breslau entsteht und vom nächsten Jahr an jährlich mehr als 100.000 Batterien liefern soll.

Von Überkapazitäten kann keine Rede mehr sein. Die Lagerbestände für Lithium leeren sich, der Preis für das Leichtmetall hat sich binnen zwei Jahren mehr als verdoppelt. Doch die weltweiten Vorkommen, sie liegen vor allem in Aus­tra­lien und Chile, sind groß genug. Mit steigendem Preis rentiert sich inzwischen auch die Erschließung anderer Lagerstätten, wie die im Erzgebirge. Geologen vermuten dort Europas größte Vorkommen an Lithium. Ein australisches Unternehmen bemüht sich derzeit in Prag um die Schürfrechte für Nordböhmen. Die Deutsche Lithium GmbH will ab 2021 das erste Lithium aus Sachsen liefern.

Damit könnte VW versorgt werden, sollte sich der Autobauer doch noch entscheiden, in die Zellfertigung einzusteigen. Konzernchef Matthias Müller verkündete vor wenigen Tagen, dass Volkswagen in den nächsten fünf Jahren 34 Milliarden Euro in die E-Mobilität stecken werde – neue Modelle, neue Werke, autonomes Fahren – und so bis 2025 „zur weltweiten Nummer eins in der Elek­tro­mo­bilität“ werden will.

BMW sucht nach ­Fachleuten

Doch sollte VW Batteriezellen produzieren – was völlig offen ist –, wäre Lithium das geringste Problem. Wo aber sollen die Speicherspezialisten, Hochvolttechniker, Elektrochemiker herkommen, um VW zur „Nummer eins“ zu machen? Konkurrent BMW hat am 24. November in München den Grundstein für ein „Kompetenzzentrum Batteriezelle“ gelegt, wo der Autobauer ab 2019 die Zelltechnologie erforschen will. In Jobbörsen sucht BMW derzeit nach Fachleuten für Lithium-Ionen-Batterien. Beim MEET in Münster forschen 140 Wissenschaftler. 250 sind es beim Karlsruher Institut für Technologie KIT, 145 sind es beim Helmholtz-Institut in Ulm. Dazu kommen Institute an der TH Aachen, der TU München – alles in allem eine insgesamt eher überschaubare Zahl, um den Marktführern in Fernost den Spitzenplatz abzujagen.

„Wir haben den ehemaligen Chefentwickler von Sony nach Kamenz geholt.“ Ein alter Herr, der die erste Lithium-Ionen-Zelle hergestellt hat und die Mixtur für die Zellchemie, gehütet wie ein Familiengeheimnis, im Kopf mitbrachte. Andreas Gutsch lacht, als er von dem Coup erzählt. Gutsch, weißes Hemd, Firmenlogo am Kragen, Hände in den Taschen, ist ein quirliger Typ von 53 Jahren. Knowhow, sagt er, ist oft etwas sehr Flüchtiges. Das steckt nicht in Büchern und Patenten, sondern oft nur unter der Schädeldecke.

Gutsch führt an Regalen vorbei, Batteriegehäuse stapeln sich, Kartons mit schwarzglänzenden Batteriezellen aus Südkorea, Kabelrollen, Akkuschrauber – Start-up-Atmosphäre. Es läuft wieder, hier in den Gewerberäumen in Frechen bei Köln. Gutsch, führender Experte für Batteriespeicher, war einer der Li-Tec-Gründer.

TerraE will eine deutsche Giga­factory errichten

2010 hat Andreas Gutsch die Li-Tec verlassen und ist Leiter der Batterieforschung am KIT in Karlsruhe geworden. Aber Gutsch, so viel wird schnell klar, ist ein Mann der Tat. So einer will produzieren. Akademische Forschung, richtig und wichtig – aber was, wenn sich die Praxis hinschleppt? Seit Anfang 2016 ist Gutsch Leiter des Technologiezentrums Frechen der Solarwatt-GmbH. Einst Pionier für Solaranlagen, biete das Unternehmen inzwischen autarke Stromversorgungssysteme aus Photovoltaikanlage und einer Lithium-Ionen-Batterie als Speicher.

Bei all der Aufmerksamkeit, die sich auf E-Autos richtet, wächst fast unbemerkt der Markt für stationäre Speicher rasant. Durch das Abschmelzen der EEG-Vergütung wird es immer interessanter, den Strom vom Dach zu speichern und selbst zu nutzen, erzählt Gutsch. Solarwatts Verkaufsschlager heißt „My Reserve“, eine Batterie, die das Unternehmen zum drittgrößten Anbieter für Speichern in Deutschland gemacht hat. „Unser kleiner Beitrag zur Energiewende“, sagt Gutsch, zeigt auf „My Reserve“ an der Wand, handlich wie ein Reisekoffer, und strahlt. 20.000 Batteriemodule produziert Solarwatt pro Jahr, Tendenz steigend. Die Li-Tec liegt hinter ihm.

Sollte jemand eine Batteriezellenfabrik bauen wollen, müsste er auf Andreas Gutsch verzichten. Bedauerlich, denn jetzt tut sich etwas. Das Unternehmen, die sich gerade formiert, heißt TerraE und will nichts weniger als eine deutsche Giga­factory errichten. Zwei der Gründer kommen von Batterieherstellern aus der Schweiz und aus Bayern, ein dritter, Holger Gritzka, war Manager bei ThyssenKrupp. Im Oktober hat TerraE in Dresden ein Planungsbüro eröffnet.

Forschungskompetenz gebe es genügend in Deutschland, bestätigt Holger Gritzka am Telefon, schwieriger sei es mit der Umsetzung in die Produktion. Doch der TerraE-Geschäftsführer ist zuversichtlich. Denn weltweit sichern sich Autobauer bei den großen Herstellern auf Jahre hinaus gewaltige Zellkapazitäten. Das Nachsehen haben dann kleinere Unternehmen, Mittelständler, die Zellen für Räder, Rasenmäher, Mopeds benötigen – die TerraE-Nische für den Einstieg in den Markt.

Einen Preiskampf hält Gritzka für wenig wahrscheinlich. Und wenn es doch dazu kommt? „Wir sind gewappnet.“ Vor einem Jahr haben Vertreter von sechs Unternehmen überlegt, wie man eine Zellproduktion einfädeln kann, berichtet Gritzka. Neben der DAX-Größe ThyssenKrupp seien das der Automatisierungsspezialist Manz und der Anlagenbauer M&W aus Baden-Württemberg, die Batteriespezialisten BMZ aus Bayern und Litarion aus Sachsen und der Fahrzeugbauer DHL Street Scooter aus Nordrhein-Westfalen, der die Flotte der gelben DHL-Transporter komplett auf E-Fahrzeuge umstellen will. Es ist wie ein Querschnitt durch die deutsche Industrie.

Was fehlt sind die Autobauer.

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