In Berlin wird "Call a Bike" umgestellt

Das Ende der frei laufenden Räder

Ab Freitag stehen Mietfahrräder der Bahn in Berlin nur noch an 30 Stationen bereit. Dort müssen sie auch wieder abgegeben werden. Radleiher werden zu Testfahrern.von Christian Füller

Ende der Freiheit: Leihräder in Berlin.   Bild:  dpa

BERLIN taz | Es ist ein langes Suchen. Münchner Stadtkarten werden aufgerufen, Fahrpläne gewälzt. Wie nur kommt man mit dem Nahverkehr von der Baader- in die Giselastraße? Wo umsteigen? Welche Tickets lösen im komplexen Tarifsystem der bayerischen Landeshauptstadt? Das Rätsel bleibt ungelöst. Der Suchende stellt sich auf Versuch und Irrtum ein.

Kaum aber tritt er vom Hotel auf die Straße, steht die Lösung da: Es ist ein Leihrad der Bahn, das sogenannte Call a Bike. Ab jetzt ist alles kinderleicht. Der gerade noch Verzweifelte ruft eine Servicenummer an. Eine Computerstimme liest ihm einen Öffnungscode vor, mit dem er das Rad entleiht. Aufsitzen, losfahren, frei sein.

Der Weg führt an der glitzernden Isar entlang. Später durchquert man den Englischen Garten. Aus der Dienstfahrt wird eine Radtour. Am Abend wird man mit einem anderen an der nächsten Ecke gemieteten Rad in einen Biergarten radeln. Dort stellt man das Rad ab, verschließt es mit dem Sperrbolzen - und gibt es mit einem kurzen Anruf zurück. "Ihre Fahrt kostete 1 Euro 48 Cent", bilanziert die Computerstimme. Das Rad ist frei für den nächsten Nutzer.

Call-a-Bike-Räder stehen in sechs deutschen Städten bereit. Ist man einmal Kunde, kann man sie in Frankfurt, Stuttgart, München, Köln, Berlin und Karlsruhe nutzen. In diesen Städten können die Räder an jeder beliebigen Straßenkreuzung ausgeliehen und auch wieder abgestellt werden. Damit soll jetzt Schluss sein - zumindest in Berlin. Das Ausleihsystem wird umgestellt: Ab dem 20. Mai stehen die Räder an einer von 30 - später bis zu 80 - Radstationen, wo sie auch wieder abgegeben werden müssen. Eine Umstellung, die eingefleischte Leihradnutzer auf die Palme bringt.

"Schreckliche Fehlplanung", schimpft Felix Borchers auf der Facebook-Seite von Call a Bike: "Ich musste mir ein eigenes Rad kaufen." Emil Möller sagt: "Die Umstellung auf das stationsbasierte System ist totaler Mist und schade. Für mich und viele andere wird das Ganze damit nutzlos." Auch Stefan vom Häfft ist total genervt. "Für wie blöd haltet ihr uns Kunden eigentlich?!", motzt er: "Stationen und Mietfahrräder gibt es in der Hauptstadt genug - aber Fahrräder, die in der Gegend rumstehen und die man auf gut Glück einfach mieten kann, eben nicht."

"Motzer sind keine guten Nutzer"

 

Einer der Experten, die das neue System mit ausgetüftelt haben, weiß auf kritische Kunden wie Möller und Borchers diese Antwort: "Es gibt einige Hardcorenutzer", sagt er, "die nicht aufhören, sich zu beschweren." Einer seiner Forscherkollegen hat die Kritiker auf Facebook sogar gezählt und einzeln durchgecheckt: "18 Leute haben sich beschwert", sagt er. "Aber die Motzer sind keine guten Nutzer, die machen kaum Umsatz."

Ja, was denn nun: enttäuschte Call-a-Bike-Liebhaber oder notorische Nörgler?

Die Deutsche Bahn, genauer ihre Konzerntochter DB Rent GmbH, die die Räder betreibt, malt das neue Ausleihsystem in rosaroten Farben. "Mit dem Forschungsprojekt StadtRAD Berlin haben wir im vergangenen Jahr ein neues Fahrradvermietungssystem mit Funktechnik getestet", erklärt DB Rent. "Überzeugt hat unsere Tester vor allem die vereinfachte Entleihe und Rückgabe der Räder."

Vereinfachte Entleihe - dieses Argument bringt die bisherigen Nutzer von Call a Bike auf die Palme. Sie sagen, es ist das glatte Gegenteil: Die Ausleihe wird komplizierter, weil langwieriger. Denn man muss nun immer an eine Radstation. Und das gleich zweimal - fürs Ausleihen und fürs Zurückgeben. "Für mich und viele andere wird das Ganze damit nutzlos. Die ,Einwegmöglichkeit' war doch gerade das Geniale in Berlin", schreibt Stefan Möller. Mancher nennt den Call-a-Bike-Neustart daher knapp: Ruin a Bike.

Die Entwickler des neuen Berliner Leihsystems lassen solche Argumente kalt. Lässig halten sie ihr leuchtendes Beispiel hoch: Hamburg. Dort gebe es mit 65.000 Nutzern genauso viele wie in Berlin - obwohl Stadt wie Räderpark dort viel kleiner sind. In Hamburg wird jedes Bike fünfmal pro Tag ausgeliehen, in der Hauptstadt hingegen stehe - rechnerisch - jedes zweite Rad ungenutzt herum: 0,5 Fahrten pro Rad und Tag, das ist wahrlich keine erstklassige Auslastung. Kurz: Hamburgs 700 Leihräder werden deutlich öfter ausgeliehen. Der Grund, so ein Forscher, seien die Stationen an U- und S-Bahnhöfen: "Die Benutzer sehen die Räder so als Teil des öffentlichen Nahverkehrs."

Sind die Berliner Anhänger des spontanen Räderleihens vielleicht wirklich Call-a-Bike-Nerds? Verschweigen sie nicht den Ärger, dass in Wahrheit gar nicht immer da ein Rad steht, wo man es gerade braucht? Schlagen die kalten Zahlen der Forscher also womöglich doch die heißen Herzen der Radler?

Dazu muss man zunächst einen Blick auf die Verkehrsforscher werfen, eine sehr spezielle Spezies der Wissenschaft.

Spitzen-Mathematiker modellieren die BVG Fahrpläne

Einerseits hat diese Zunft eines der komplexesten und sensibelsten Phänomene überhaupt zum Gegenstand: Mobilität. Die Berliner Verkehrsgesellschaft etwa lässt ihre Fahrpläne von den weltbesten Mathematikern modellieren. Sonst würde die BVG niemals verstehen, welche VerkehrsteilnehmerInnen sich wie verhalten.

Andererseits argumentieren die Verkehrswissenschaftler von StadtRAD, mit denen man spricht, erstaunlich simpel: Auf die Frage "Berlin?" erwidern sie stereotyp "Hamburg!": "Stationen sind für die Ausleihe einfacher und sicherer." Sicherer heißt auch: Dort angeschlossene Räder landen nicht so schnell in der Spree.

Empirische Belege freilich mögen die Forscher nicht herausrücken. "Rohdaten geben wir prinzipiell nicht heraus", sagt einer. Das ist sehr seltsam. Forscher behaupten etwas mit Bezug auf ihre Forschung - aber zeigen ihre Erkenntnisse nicht vor? Schließlich die entwaffnende Auskunft: "Es handelt sich um ein laufendes Forschungsvorhaben", sagt der wichtigste StadtRAD-Forscher Andreas Knie. "Ergebnisse gibt es kommendes Jahr im Sommer."

Das ist mindestens ein kleiner Skandal. DB Rent baut den Ausleihstandort Berlin unter Berufung auf Forschungsergebnisse komplett um, die es noch gar nicht gibt. Stationen werden gebaut, Befestigungssockel montiert, der ganze Fuhrpark steht seit März still - und das alles wird mit Daten begründet, die nicht vorliegen. Andreas Knie, ganz Forscher, verweist auf das optimale Studiendesign: "Sie können ein solches System nur dann untersuchen, wenn es wirklich da ist." Mit anderen Worten: Berlin ist Teil eines sogenannten Echttests. Wie im Labor mit Mäusen wird auf den Straßen der Bezirke Mitte, Pankow und Kreuzberg ein soziales Experiment mit Menschen durchgeführt. "Das stationsbezogene Rad ist ein Übergangssystem", sagt Knie unbekümmert, "wir sind bemüht, ein optimales System zu finden."

Einen renitenten Hardcore-Nutzer wie den Autor bringt eine solche Argumentationsschleife zur Raserei - auch ohne Rad. Gerade noch war er stolzer Besitzer von etwa 1.200 frei laufenden Rädern in Berlin, jetzt werden die in Käfigen domestiziert. Er erinnert sich der Kinder, die, als sie klein waren, bei einem Spaziergang auf eines der markanten Call-a-Bike-Räder deuteten und sagten: "Papa, dein Rad!" Beim nächsten: "Papa schon wieder dein Rad." Irgendwann: "Papa, hast du viele Räder!"

Vor seinem inneren Auge fährt der Autor spontane Radtouren in Frankfurt, München und Köln nach. Und denkt voller Hohn an das Hamburger Stationenlabyrinth. Dort war er einmal so unvorsichtig, sich am Bahnhof ein StadtRAD zu leihen, war damit neugierig wie vergnügt zu einer Konferenz geradelt - und dort hart aufgeschlagen. Denn die nächste Station war meilenweit weg. Das teuerste Call a Bike, das er jemals ausgeliehen hatte! Hamburger, denkt er, sind halt insgesamt stationärer als Berliner - nicht nur an den Pedalen.