Marpol-Abkommen: Die Schifffahrt wird grüner
Das "Marpol"-Abkommen zum Schutz der Meeresumwelt ist am Donnerstag in Kraft getreten. Der deutsche Schiffs-TÜV hält die neuen Emissionsvorschriften für eine "Revolution".
Greenpeace-Schiff Esperanza am Kongsfjord. Bild: dpa
HAMBURG taz | Für die maritime Wirtschaft ist es eine "grüne Revolution": Das Abkommen Marpol zum Schutz der Meeresumwelt ist am Donnerstag in Kraft getreten. Es wurde in London von der Weltschifffahrtsorganisation IMO beschlossen und soll innerhalb einer Dekade die Seefahrt zu einer sauberen machen. Auch Öko-Verbände sind angetan.
Die neuen, strengen Emissionsvorschriften zwingen die Schifffahrt, über saubere Alternativen nachzudenken. Ab sofort gilt in Nord- und Ostsee sowie einigen anderen nördlichen Sonderzonen ein Schwefelwert von 1,50 Prozent als Obergrenze. Bis 2020 soll der Schwefelgehalt weltweit auf 0,50 Prozent gesenkt werden. Damit würden gleichzeitig die für Küstenbewohner gefährlichen Rußpartikel stark reduziert.
Der Schiffs-TÜV Germanischer Lloyd spricht voneiner "grünen Revolution". Immerhin "großartig" findet das Regelwerk Nadja Ziebarth vom Küstenbüro des BUND. "Doch dass die Schiffahrt eine grüne Revolution ausruft, zeigt nur, woher wir kommen." Bislang ist in Schiffsabgasen ein Schwefelgehalt von 4,5 Prozent erlaubt - 2.700 mal so viel, wie an Land gestattet ist. Für Stephan Lutter, Meeresschutzexperte des WWF, kommt der Fortschritt denn auch "zu langsam". Er fordert, die Zielvorgabe um fünf Jahre vorzuziehen. Von Reedern kommt Gegenwind: Die Umstellung der Raffinerien benötige längere Zeit. Billiger Schiffsdiesel ist ein Abfallprodukt bei der Herstellung von Benzin und Autodiesel. Außerdem können viele Schiffsmotoren nicht mit schadstoffarmen Treibstoffen betrieben werden.
Dass es in der UN-Sonderorganisation IMO mit ihren 169 Mitgliedstaaten zu einer Einigung kam, ist bemerkenswert. So bremsten Schwellen- und Entwicklungsländer, weil sie für ihre veralteten Flotten Wettbewerbsnachteile fürchten. Darum sorgt sich auch die Küstenschifffahrt. Anderseits erhoffen sich die angeschlagenen Werften Europas Aufträge durch die anspruchsvollen Umweltnormen.
Mit Marpol steuert die IMO noch andere Probleme an. So sollen auch Stickstoffe, die im Meer wie Kunstdünger wirken, reduziert werden. Anderes bleibt offen. Ein Öko-Abkommen zum Ballastwasser, mit dem tausende Tierarten globalisiert werden, harrt der Ratifizierung. Auch Deutschland hat noch nicht unterschrieben. Jedes dritte Containerschiff weltweit gehört deutschen Reedern.
Leser*innenkommentare
Stephan Lutter
Gast
Wie schon TWO richtig anmerkt, ist nur eine bestimmte Änderung von Anlage VI (Schiffsabgase) des komplexen MARPOL-Abkommens in Kraft gesetzt worden, das im übrigen fast jährlich ergänzt wird, in letzter Zeit auch in punkto Doppelhüllenrumpftanker (Anlage I, Öl).
Wir brauchen einen früheren Ausstieg aus dem Schwerölantrieb auch deshalb, weil beim Gebrauch schwefelärmerer Diesel weniger Ölreste (sludge) and Bord entstehen und die legale bzw. illegale Entsorgung von Älabfällen auf See reduziert werden kann.
Der Fortschritt bei der IMO ist auch deshalb eine Schnecke, weil neue Regelungen und Abkommen die Zustimmung einer bestimmten Anzahl von Flaggenstaaten erfordern, die gleichzeitig einen bestimmten %-Anteil an der Welthandelstonnage aufbringen.
Heinz Otto
Gast
Seit Mitte der 70-er Jahre hat kein BOHREN DICKER BRETTER etwas gebracht, um mit modernen Rahsegelsystemen Ausgaben für SCHWERRÖL zu mindern und gleichzeitig Emissionen zu senken.
Schaut rein bei windschiffe . de und sailing-traders . com
Der IMO-Tanker ist zu träge, als das er mit kleinsten gemeinsamen Nennern eine Schifffahrt grün macht.
Der PIK-Potsdam . de -Report 116 ist die notwendige Formel, welche ab 2011 umgesetzt gehörte, aber das hier ist pipifax.
Meine TAZ war schon mal scharfzüngiger.
Gruß an Gernot
Mast + Schotbruch
Heinz Otto
Sascha
Gast
da bin ich mal gespannt. ich bin kapitaen auf einer privatyacht. durchschnittlicher verbrauch auf 100 km sind um die 200 l diesel. und wir verbrauchen wenig! schauen sie mal auf die yachten die blohm & voss, luerssen und andere herstellen.
ihnen wird wahrscheinlich schwindelig.
TWO
Gast
Das MARPOL-Abkommen trat 1973 in kraft und wurde seitdem immer weiter entwickelt. In den verschiedenen Abschnitten werden Regeln für Die Behandlung verschiedener gefährlicher Stoffe aufgestellt. Dazu gehöhren Öl als Ladung und aus dem Schiffsbetrieb, Chemikalien, Abwasser, Müll und Emissionen, sowie Ballastwasser.
Die jetztige neue Vorschrift zu den Emissionen ist eine Verschärfung der vorherigen und war lange vorher angekündigt.
Ebenso gibt es jetzt schon Vorschriften wo und unter welchen Umständen Ballastwasser ausgetauscht werden darf.
Ich behaupte nicht, dass die jetztigen Vorschriften ausreichen.
Es stellt sich die frage in wie weit sich der Umweltschutz technisch umsetzten lässt. Zum Beispiel wenn wir den Kraftstoff entschwefeln, wo soll der Schwefel hin?
Wäre es möglich Schiffe mit "normalem" Diesel oder leichtem Heizöl zu betreiben (ist es)? Wie reagieren die Preise an den Tankstellen und für die Ölheizung darauf? (Deutschland ist ja leider immernoch ein Autofahrerland)
Es ist in jedem Fall begrüßenswert, dass die Emissionen aus der Seeschiffahrt gesenkt werden, dadurch kann die Natur, die Schiffahrt und der Verbraucher nur gewinnen.
WIe wäre es mit alternativen Energiequellen, wie z.B. die Bremer Reederei Beluga sie nutzt?
Beim ganzen Thema stellt sich die Frage wie kann die Globalisierung ethischer, gerechter und umweltschonender gestalltet werden.
Karl
Gast
JaJA....,
was für eine beachtliche Leistung....dann brauchen wir uns ja über seegeeigente Schmiermittel und Anti-Fouling Anstriche der Rümpfe keine Gedanken mehr zu machen?
Da muß man schon zu krankhaftem Optimismus neigen um hier eine Revolution zu sehen...
Glück auf!
Karl