Tiefseewasserhafen in Wilhelmshaven: Schlitze in der Hafenkaje

Die Reparatur der Schäden am Jade-Weser-Port kostet mehr als 50 Millionen Euro. Das soll die Bauwesenversicherung zahlen, findet die Baufirma Bunte.

Vorbereitung der Containerbrücken: Die Eröffnung des Hafens muss möglicherweise verschoben werden. Bild: dpa

WILHELMSHAVEN taz | „Nicht im Ansatz“, erklärte Manfred Wendt, Geschäftsführer der Baufirma Johann Bunte aus Papenburg, entspräche es der Realität, was da über die Probleme beim Bau des Jade-Weser-Port zu lesen sei. Am Freitag wollte er einmal sagen, was Sache ist in Wilhelmshaven. Drei Experten-Teams seien auf der Großbaustelle unterwegs, erklärte der Bunte-Chef, die untersuchen, warum es mehr als 175 Schlosssprengungen gibt, das sind meterlange Schlitze in der Hafenkaje. Ergebnisse gebe es bisher nicht, aber: „Mit Sicherheit auszuschließen ist, dass das von uns verwendete Bauverfahren dafür verantwortlich ist.“

Bei dieser Feststellung geht es um mehr als 50 Millionen Euro. Denn so teuer sind die Sanierungsmaßnahmen. Mehr als 100 Fachleute sind damit beschäftigt, Spezialtaucher aus ganz Europa sind angeheuert, die mehrere Meter unter der Wasseroberfläche Stahlplatten anbringen und die Vorbereitungen für eine 450 Meter lange Wand aus Unterwasser-Beton treffen.

Ob der Hafen wie geplant am 5. August eingeweiht werden kann oder acht Wochen später, ist demgegenüber ein zu vernachlässigendes Problem, das der niedersächsische Wirtschaftsminister Jörg Bode (FDP) ohne Grund zum Prestige-Problem hochgespielt hat. Der Betreiberfirma Eurogate wäre es lieber, der Termin würde um zwei Monate verschoben, damit die Reparaturarbeiten und der Probebetrieb solide und in der benötigten Zeit abgewickelt werden können.

Umständlich erklärte der Chef der Baufirma das angewandte Bauverfahren, mit dem 1.500 Tragbohlen metertief in den Schlick und den schweren Boden aus Lauenburger Lehm gerammt worden sind. Diese Rammung muss ganz präzise erfolgen, damit die Spundwand-Platten (Füllbohlen) mit Nut und Federn zwischen die eingerammten Pfähle gesetzt werden können. Und an mehr als 175 Stellen passten die Füllbohlen nicht, sie sprangen aus den Scharnieren, als sie eingeschlagen wurden. Da das in elf und mehr Metern Tiefe passierte, fiel es erst auf, als im Februar der Sand vor der Spundwand weggebaggert wurde. Und da bis heute der Sand nicht auf der vollen Länge der 1,7 Kilometer ausgebaggert worden ist, geht Wendt davon aus, dass die Zahl der Schlosssprengungen steigen wird.

Die Reparaturarbeiten soll, so erklärte er, die Bauwesenversicherung bezahlen. Ein möglicher Verursacher, so Wendt, könnte auch der Stahl-Lieferant Arcelor sein, das werde geprüft. Eine Auseinandersetzung mit Arcelor hatte es schon 2008 gegeben. Arcelor hatte damals erklärt, dass sein Stahl nicht für das von Bunte verwendete neue, preiswertere Bauverfahren geeignet sei.

Sehr scharf reagierte Wendt auf einen Vermerk eines Ingenieurs von Bremenports, der schon 2009 nach der Analyse von Luft-Aufnahmen von der Baustelle niedergeschrieben hatte, aufgrund des erkennbaren Bauverfahrens drohten Schlosssprengungen in einer Größenordnung von 150 Stück. Das sei ja beinahe prophetisch gewesen, wenn das Datum stimme, sagte Wendt, die Geschichte sei daher „unglaubwürdig“. Wendt wörtlich: „ Ich halte das für eine Fälschung.“

Wenn keine weiteren großen Havarien mehr zutage treten würden, dann würde die Sanierung „bis Ende Juni“ abgeschlossen, versicherte Wendt.