Klagewelle im VW-Diesel-Skandal

Der betrogene Apotheker

Uwe Völkner fährt einen Škoda Diesel und ist gar nicht zufrieden – denn das Auto war manipuliert. Er klagt gegen VW. Seine Chancen sind gestiegen.

Ein Mann schaut aus der Seitenscheibe seines Autos

Klagt gegen den Volkswagen-Konzern: Uwe Völkner in seinem Škoda Foto: Miguel Ferraz

Frau steht zwischen vielen Autos in einem Raum

Händlerin Funda Aktas hat Probleme, gebrauchte Diesel zu verkaufen Foto: Stefanie Loos

HAMBURG/BERLIN taz | Ein bisschen seltsam fand Uwe Völkner schon, was sein Rechtsanwalt von ihm verlangte. Er sollte eine aktuelle Tageszeitung neben die Kilometerstandanzeige seines Skodas halten und fotografieren. Das Bild schickte er an seinen Anwalt. „Und das am frühen Morgen, direkt nach dem Aufstehen“, sagt Völkner.

Das Foto brauchte der Anwalt für den Prozess, den der Apotheker gegen Volkswagen führt. Denn für die Entschädigungssumme, die er möglicherweise bekommt, ist jeder mit dem Skoda gefahrene Kilometer von Bedeutung.

Völkner ist ein großer, schlanker Mann Anfang 60 mit dichtem, hellem Haar. Jeden Tag fährt er mit dem Rad zur Lincoln Apotheke, einem in Blau gehaltenen ansprechenden Rundbau mit Erkältungsmitteln und anderen Medikamenten in Regalen, gelegen an der Hamburger S-Bahn-Haltestelle Reeperbahn. Blaue Stühle laden zum Ausruhen ein, vor den großen Fenstern stehen Pflanzen auf der Fensterbank.

Er sei immer schon ein „bisschen ökö“ gewesen, sagt Völkner. Für weitere Fahrten besitzt er einen Skoda Superb Kombi 1.6 L TDI, Version Elegance, den er 2013 gekauft hat. Das Auto ist eines von weltweit rund 11 Millionen Fahrzeugen aus dem Volkswagen-Universum, bei denen ein Computerprogramm eingebaut wurde, das Abgaswerte bei Tests manipuliert, also wesentlich mehr Schadstoffe im Alltagsverkehr ausstößt.

Für Völkner geht es um Betrug

„Schummelsoftware“ wird das häufig genannt. Dieser Begriff regt den Skoda-Besitzer mächtig auf. In den Räumen hinter dem Verkaufsraum seiner Apotheke stehen in Regalen viele Aktenordner. Völkner muss alles dokumentieren, jede noch so kleine zubereitete Rezeptur. Krankenkassen verlangen diverse Belege, wenn PatientInnen Hilfsmittel brauchen. „Mich ärgert, dass mit zweierlei Maß gemessen wird“, sagt Völkner und verschränkt energisch die Arme vor dem Oberkörper. „Wenn man mir Schummeln vorwerfen würde, würde es gleich heißen: Betrug“, ärgert er sich.

Ende vergangener Woche hat eine ungewöhnliche Mitteilung des Bundesgerichtshofs Völkner und Zehntausenden anderen DieselbesitzerInnen, die gegen Volkswagen klagen, neue Hoffnung auf Genugtuung gemacht. Eigentlich war für Ende Februar die Verhandlung eines Falls beim Bundesgerichtshof (BGH) angesetzt, bei dem der Kläger ein neues Auto haben wollte, weil das von ihm gekaufte – und manipulierte – Fahrzeug nicht mehr gebaut wird.

Es kam nicht zur Verhandlung, weil sich Kläger und VW im Vorfeld auf einen Vergleich einigten. Trotzdem haben die Richter ihre Meinung zu diesem Fall veröffentlicht, was höchst ungewöhnlich ist. Sie haben die Position der KlägerInnen gestärkt, indem sie die Abschalteinrichtung bei den manipulierten Dieseln als „Mangel“ bezeichneten – was einen Schadenersatz rechtfertigt. JuristInnen sehen das als wichtiges Signal für die Diesel-KundInnen.

Eine nie da gewesene Prozesswelle rollt derzeit durchs Land. Nach Angaben von Volkswagen sind oder waren 50.000 Verfahren anhängig. Hinzu kommt die Musterfeststellungsklage der Verbraucherzentrale Bundesverband, der sich 400.000 Geschädigte angeschlossen haben.

Anwälte und Verbraucherschützer werfen VW vor, durch Vergleiche gezielt Grundsatzurteile zu verhindern. Der Autobauer bestreitet das. In „Einzelfällen, wenn es wirtschaftlich sinnvoll ist“, schließe VW Vergleiche. Wie viele davon die Juristen des Konzerns bislang im Zuge des Dieselbetrugs geschlossen haben, will das Unternehmen nicht angeben. Auch nicht, wie viel Geld dafür geflossen ist. VW verpflichtet KlägerInnen dazu, über den Inhalt der Vergleiche Stillschweigen zu bewahren.

Mehr als zwei Millionen Deutsche betroffen

Für Völkner besteht kein Zweifel daran, dass Volkswagen nicht geschummelt, sondern betrogen hat. So sehen es viele. Ein VW-Sprecher redet lieber vom „Dieselthema“ oder von „innermotorischen Maßnahmen“. Im September 2015 hatte der Autobauer nach Ermittlungen von US-Behörden eingeräumt, in Fahrzeuge illegale Computerprogramme eingebaut zu haben. Wie Völkner fühlen sich etliche KundInnen getäuscht und wollen ihr Fahrzeug zum Kaufpreis zurückgeben oder eine Entschädigung erhalten. In Deutschland sind mehr als 2 Millionen AutohalterInnen betroffen.

Der Beschluss Der Bundesgerichtshofs (BGH) hat seinen Beschluss von vergangenem Freitag zum Dieselskandal in voller Länge veröffentlicht. Das 20-seitige Dokument steht in der Entscheidungsdatenbank online.

Der SachmangelIn dem Papier legen die Karlsruher Richter ausführlich dar, warum sie die von illegaler Abgastechnik betroffenen Dieselautos als Sachmangel einstufen. Sie führen auch näher aus, weshalb Neuwagenkäufer trotz Modellwechsel einen Anspruch darauf haben könnten, dass ihnen ihr Händler ersatzweise ein mangelfreies Auto gibt. (Az. VIII ZR 225/17)

Die FragezeichenBeide Feststellungen sind wichtig, weil sie die Erfolgsaussichten der Klagen von Dieselfahrern erhöhen. Die Richter nehmen einen Sachmangel an, weil sie die Gefahr sehen, dass die Behörden dem Käufer untersagen, sein Auto weiterzufahren. Aus dem Beschluss ergibt sich aber auch, dass es einen Unterschied machen könnte, ob das Auto nachgerüstet wurde oder nicht. (dpa, taz)

Volkswagen steht auf dem Standpunkt, dass den KundInnen keine Entschädigung zusteht und sie keinen Anspruch auf Rücknahme des Autos haben. Zum Fall des Apothekers Völkner will sich der Konzern wie zu allen anderen Einzelfällen nicht äußern. „VW hat viel dafür getan, dass Kunden kein Schaden entsteht“, sagt ein Sprecher. „Und die Leute lassen das Auto ja nicht stehen.“

Das Unternehmen hat seinen KundInnen eine Änderung des Computerprogramms angeboten, ein sogenanntes Update. Wie viele andere fürchtete Apotheker Völkert, dass sein Wagen dadurch leistungsschwächer werden könnte. Durch die letzte TÜV-Untersuchung hatte Völkner seinen Skoda noch ohne das Update bekommen.

Doch dann kam Post vom Kraftfahrtbundesamt mit der Drohung, das Auto stillzulegen. Er musste das Update machen lassen. Völkner fragt sich, ob sich an seinem Auto etwas verändert hat. Vielleicht ist die Abschaltautomatik an der Ampel etwas anders. Vielleicht auch nicht. „Ich bin mir nicht sicher“, sagt er und zuckt die Schultern.

Als er im Herbst 2015 das erste Mal von dem Dieselskandal in den Nachrichten hört, fühlt sich Uwe Völkner nicht angesprochen. Er hat ja einen extra umweltfreundlichen Skoda gekauft. Ja, einen Diesel. Aber einen besonders ökologischen mit wenig Spritverbrauch.

Nach und nach wird ihm klar, dass auch sein Auto Teil des Skandals ist. Schließlich bekommt er einen Brief von Skoda und damit Gewissheit. Er ist wütend. Immerhin 21.690 Euro hat er für den Skoda mit dem Dieselmotor der Baureihe EA 189 gezahlt. „Ich habe etwas anderes bekommen, als ich gekauft habe“, ärgert er sich.

Das Thema bewegt ihn, er spricht mit Bekannten, FreundInnen, der Familie darüber. Doch erst Monate später, im September 2017, leitet er rechtliche Schritte ein. Der Impuls dazu kommt von seinem in den USA lebenden Sohn. „Er sagte: Du musst dich nicht nur aufregen, du musst auch etwas tun“, berichtet Völkner. Der Sohn sucht ihm auch die Kontaktdaten eines Rechtsanwalts im Internet heraus.

Anwalt Wietbrok vertritt hunderte VW-Besitzer

Wenn Völkner die S-Bahn vor seiner Apotheke nehmen würde, wäre er in rund einer halben Stunde bei seinem Anwalt Frederik Wietbrok. Doch das hat er noch nie getan. Alles wird per E-Mail und Telefon abgewickelt. Die Kanzlei des 38-Jährigen befindet sich in einem Mehrparteienhaus im Stadtteil Heimfeld. Hier herrscht gediegene Hamburger Bürgerlichkeit.

Wietbrok ­vertritt einige Hundert Mandanten mit manipulierten Dieselfahrzeugen, nicht nur KundInnen von Volkswagen, sondern auch von anderen ­Auto­bauern wie Daimler, Porsche oder Nissan. Der untersetzte 38-Jährige mit der schmalen Brille und den kurzen dunklen Haaren sitzt an dem massiven Holztisch im Besprechungszimmer seiner Kanzlei, an den Wänden neben den großen ­Fenstertüren zum Balkon hängen eine Ham­burger Stadtansicht und ein Bild von einem Schiff im ­Hafen. In einer Ecke steht ein Flipchart. Wiedbrok ist ein Anwalt, der gern und anschaulich erklärt.

Der Anwalt begegnet seinen Diesel-Mandanten in der Regel nur, wenn das Gericht ihr Erscheinen anordnet. „Ob das passiert oder nicht, ist ganz unterschiedlich“, sagt er. Manche RichterInnen befragen die KlägerInnen eindringlich, warum sie sich einen Diesel gekauft haben. „Wenn sich dann herausstellt, dass sie gar nicht die Absicht hatten, die Umwelt zu schonen, wird ihnen daraus auch mal ein Strick gedreht“, sagt Wietbrok.

Völkner wird vom Landgericht Hamburg zur mündlichen Verhandlung im vergangenen November nicht vorgeladen. Wäre er befragt worden, er hätte dem Gericht erzählen können, dass der Skoda sein erster Neuwagen ist. Vorher hatte er nur gebrauchte gekauft, die mit Flüssiggas betrieben waren.

Wie bei Völkners Verhandlung hat Rechtsanwalt Wiedbrok bei allen Dieselfahrzeug-Gerichtsterminen ein Foto mit einer aktuellen Tageszeitung und dem Kilometerstand dabei. Der ist für die Frage des Schadenersatzes wichtig, erklärt er. Er malt einen Kreis auf ein Blatt Papier und tippt mit dem Kugelschreiber darauf: „Das ist der Kuchen, um den es geht.“

Der „Kuchen“ ist technisch gesehen die Gesamtlaufleistung, also die Zahl der Kilometer, die ein Auto bis zur Verschrottung zurücklegt. Die Gerichte gehen davon aus, dass jedes Auto eine bestimmte Gesamtlaufzeit hat. Wiedbrok holt ein dickes rotes Buch hervor, einen juristischen Kommentar. Darin sind seitenweise Automodelle und Kilometerzahlen aufgelistet, teilweise stammen die Zahlen aus den 1990ern. Im Fall von Apotheker Völkner ist die angenommene Laufleistung 250.000 Kilometer. Am Tag, als er den Kilometerstand fotografierte, standen auf dem Tacho 100.219 Kilometer.

Für jeden gefahrenen Kilometer weniger Geld

Für jeden Kilometer, den ein Auto gefahren ist, ziehen die Gerichte Geld von der Rückzahlung des Kaufpreises ab. Das ist im JuristInnndeutsch die Nutzungsentschädigung. Das Landgericht Hamburg hat in Völkners Fall VW zur Rückzahlung des Kaufpreises von 21.690 Euro verurteilt, davon aber 8.695 Euro für die bisherige Nutzung abgezogen.

Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig, VW und Völkner können in Berufung gehen. Von den Rechtskosten soll Völkner 28 Prozent tragen. Er hat eine Rechtsschutzversicherung. „Fast alle meine Mandanten, die gegen einen Autohersteller klagen, haben eine Rechtsschutzversicherung“, sagt Wiedbrok. Das Risiko, auf Kosten sitzen zu bleiben, ist hoch. Deshalb klagen auch viele vom Dieselskandal Betroffene nicht.

Zumal die Zeit aufseiten der Autobauer steht. Denn entscheidend für den Geldabzug ist der Kilometerstand am Tag der letzten mündlichen Verhandlung, nicht der am Tag der Klageerhebung. Falls RichterInnen KundInnen tatsächlich eine Rückerstattung des Kaufpreises zusprechen, fällt diese also umso geringer aus, je länger das Verfahren gedauert hat – zumindest wenn das Auto weitergefahren wird. Nach Wiedbroks Erfahrungen stellt die Kanzlei von VW bei jeder Klage erst einmal einen Antrag auf Fristverlängerung von einigen Wochen. VW bestreitet, dass es eine systematische Verzögerungstaktik gibt. Verzögerungen seien der Vielzahl der Fälle geschuldet, heißt es.

Mal bekommen vor Gericht die KundInnen recht, mal der Autohersteller, sagt Anwalt Wietbrok. „Teilweise entscheidet dasselbe Gericht unterschiedlich.“ In einem Fall hat das Landgericht Augsburg sogar geurteilt, dass dem Kläger überhaupt kein Geld für die Nutzung abgezogen werden darf. Nach Angaben von Volkswagen liegen etwa 14.000 Urteile vor. Eine höchstrichterliche Entscheidung und damit ein Grundsatzurteil gibt es eben noch nicht.

Nach eigenen Angaben hat VW die Dieselaffäre bislang mehr als 28 Milliarden Euro gekostet. Trotzdem: Dem Konzern scheint der Betrugsskandal bislang wenig anzuhaben. 2018 stellte er mit weltweit 10,8 Millionen verkauften Fahrzeugen einen neuen Rekord auf. Der Gewinn lag mit 11,8 Milliarden Euro 5,4 Prozent über dem Vorjahr. Das ist mehr, als der Bundeshaushalt 2018 für das Ressort Umwelt und das Ressort Ernährung und Landwirtschaft zusammen vorgesehen hat.

Schleppende Geschäfte mit Diesel

Anders als bei Volkswagen liefen die Geschäfte im Autohaus Whitestone am Mariendorfer Damm im Berliner Süden im vergangenen Jahr keineswegs gut. Hier gibt es nur gebrauchte Wagen, hinter den vom Boden bis zur Decke reichenden Schaufenstern stehen Autos der Marken Mercedes, Toyota, VW und andere. In den 35 blitzblank geputzten Wagen im Verkaufsraum hängen einlaminierte DIN-A4-Blätter mit technischen Daten und Ex­tras wie Sitzheizung oder Einparkkamera, weitere Autos stehen im Hof und im Keller.

Funda Aktas, Gebrauchtwagenverkäuferin

„Früher waren 90 Prozent unserer Autos Diesel, heute sind es nur noch 50 Prozent“

„Diesel-Rücknahme-Garantie – ohne Wenn und Aber“ steht auf den Blättern mit entsprechendem Antrieb. „Wir hatten im vergangenen Jahr bei den Dieselfahrzeugen einen Rückgang von 20 Prozent“, berichtet Inhaberin Funda Aktas, die eine Art Business-Arbeitsmontur mit lila Oberteil trägt – passend zu einem Gespräch mit Kaufinteressenten im Büro ebenso wie für die Werkstatt. Leute, die viele Kilometer zurücklegen, kaufen durchaus noch Diesel, um Sprit zu sparen. Aber es sind viel weniger geworden.

„Früher waren 90 Prozent unserer Autos Diesel, heute sind es nur noch 50 Prozent“, sagt die 47-Jährige, die durch ihren Mann zum Gebrauchtwagenhandel kam. „Die Verunsicherung der Kunden ist sehr groß“, sagt die Händlerin, die selbst einen Diesel fährt – einen Mercedes GLK. Werden Fahrzeuge zum Ladenhüter, sinkt der Preis schnell. Sie kauft zwar noch Diesel an. „Aber die müssen in einem hervorragenden Zustand sein“, sagt sie. „Die Marge muss stimmen.“

Was die KundInnen stark bewegt, sind die Dieselfahrverbote. „Wenn die Politiker schnell Klarheit geschaffen hätten, wäre die Verunsicherung bei den Kunden nicht so groß“, glaubt sie. Funda Aktas würde sich eine Lösung wünschen, bei der die Hersteller die Fahrzeuge nachrüsten – und zwar auf deren Kosten. Doch die behaupten, dass es solch eine Lösung nicht so schnell geben werde.

Wenn der Gebrauchte weniger wert ist

Nicht nur in Großstädten, in denen wie in Berlin entsprechende Fahrverbote drohen, sind gebrauchte Diesel schwer verkäuflich. Zu Auto-Schultz im Landkreis Oberspreewald-Lausitz in Brandenburg kommen oft AutobesitzerInnen, die den Wert ihres Wagens schätzen lassen wollen. „Wir sehen mitunter sehr entsetzte Gesichter“, sagt Inhaberin Christiane Schultz. Sie schätzt den Wertverlust von jüngeren Dieselfahrzeugen auf 2.000 bis 4.000 Euro.

HändlerInnen arbeiten bei der Preisbestimmung mit Gebrauchtfahrzeugbewertungssystemen. Deren Ergebnisse sind bei der Finanzierung des Autokaufs wichtig. Ist ein Auto überbewertet, geben die Banken KundInnen keinen Kredit für den Kauf. Deshalb haben die Händler nur geringe Spielräume. Ihr Problem: Können KundInnen ihren Wagen nicht für einen guten Preis in Zahlung geben, kaufen sie kein neues Auto.

Auch der Hamburger Apotheker Uwe Völkner wollte seinen Skoda eigentlich nach drei Jahren in Zahlung geben und sich ein neues Auto zulegen. „Aber mir war klar, dass ich nicht so viel dafür bekommen würde, wie ich wollte“, sagt er. Den Wagen schätzen zu lassen hat er sich gespart. Er braucht das Auto ohnehin fast nur zum Einkaufen und um mit seiner Frau am Wochenende mit dem Mountainbike-Tandem ins Grüne zu fahren. Er seufzt. „Jetzt fahre ich den Wagen eben erst einmal weiter.“

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