Desolate Lage der Deutschen Bahn: Es rumpelt überall
Die Deutsche Bahn ist heute in viel schlechterem Zustand als vor 20 Jahren. Es müsste massiv investiert werden – an anderen Stellen als geplant.
Illustration: Katja Gendikova
Nach über 15 Jahren habe ich meine Bahncard abbestellt. Ich mag nicht mehr Zug fahren in Deutschland, obwohl ich gerne Zug fahre – dort, wo Profis am Werk sind. Zum Beispiel in der Schweiz, in Österreich oder in den Niederlanden. Gerade als das 9-Euro-Ticket eingeführt wurde, sperrte die Bahn meine Heimatstrecke für gut zwei Wochen. Ein Lokführer sagte zu mir: „Wer dieses Billigangebot erfunden hat, der hat gezeigt, wie es um die Bahn steht: Sie ist am Ende. Dieses Ticket ist Werbung für das Auto.“
Das mag polemisch klingen. Aber anders als der Grüne Anton Hofreiter, der glaubt, dass dieses Ticket „den Leuten den Nahverkehr schmackhaft“ macht, ist doch sehr wahrscheinlich, dass der Ärger überwiegt. In den Metropolen zeigt dieses Angebot, wie die Verantwortlichen seit Jahrzehnten hätten agieren können, wäre es ihnen ernst gewesen mit dem Ziel, mehr Verkehr auf der Schiene und mehr Güter. Dem Klima zuliebe.
In Windeseile schafft es Kanzler Olaf Scholz, 100 Milliarden Euro für eine Aufrüstung ohnegleichen freizugeben. Mit dem gleichen Willen könnte er dafür sorgen, dass die Bahn – sie ist ja zu 100 Prozent im Staatsbesitz – sofort das tut, was den Zugverkehr nachhaltig attraktiv machen würde: ein übersichtliches, günstiges und vor allem familienfreundliches Tarifsystem zu schaffen und diese irren Schnäppchen-, Sonder-, Spar-, Superspartarife zu entsorgen.
Die Bahn dazu verpflichten, wieder menschenfreundliche Bahnhöfe zu bauen, das Klassensystem in den großen Bahnhöfen abzuschaffen, wo die Privilegierten ihre Lounges haben, der Plebs aber auf schäbige, zugige, verdreckte Wartebänke verbannt wird. Aber halt, hat vor ein paar Tagen nicht der pfälzische Minister für Weinbau a. D. und jetzige Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) gemeinsam mit Bahn-Chef Richard Lutz erklärt, dass nun alles besser werde?
Dass diese Bahn „unerlässlich auch für die Klimaziele der Regierung“ sei? Nur: Was Wissing da sagte, das sagten schon sämtliche Bahnchefs und Verkehrsminister vor ihm. Stattdessen kamen Zugverspätungen, überfüllte Züge, alte Ersatzzüge, Züge, die einfach nicht fahren und trotzdem in keiner Verspätungsstatistik stehen. Bahninterner Spott: „Der einzige Zug, der in Deutschland pünktlich losfährt, ist der Rosenmontagszug in Mainz.“
Geschäfte in 140 Ländern
Ich habe auch keine Lust mehr, mit meiner Bahncard einem Konzern einen Vorschuss zu gewähren, der systematisch zig Milliarden Steuergelder verbrennt und unökologisch agiert. Und der, anstatt sich um die Kundschaft daheim zu kümmern, alles Mögliche in aller Welt unternimmt: Malawi, Curaçao, Mongolei, Moldawien, Kirgisien – viele Seiten könnte man hier mit Ländernamen füllen, die vielleicht nicht einmal Leuten im Berliner Bahnhochhaus bekannt sind.
In 140 Ländern ist die Deutsche Bahn AG mit Bussen, Flugzeugen, Schiffen, Lkws, Krankenwagen, Elektroautos unterwegs. Mit rund 800 Gesellschaften, Firmen und Firmenbeteiligungen agiert sie rund um den Globus. Für wen? Wozu? Diese Deutsche Bahn AG ist seit 20 Jahren, seit dem unheilvollen Agieren des damaligen Bahnchefs Hartmut Mehdorn, keine Deutsche Bahn mehr. Sie ist nur noch ein Anhängsel in einem Reich, über dem die Sonne nie untergeht.
Wer in Katar das Streckennetz ausbaut, in Dubai mit Lufttaxis experimentiert, wer Biogasbusse in Dänemark fahren lässt, wer Marktführer im Schiffsverkehr zwischen China und den USA ist und einer der größten Luftfrachtunternehmer der Welt – hat der noch Lust und Zeit, Züge von Itzelberg nach Mergelstetten zu organisieren? Kümmert der sich gern um marode Brücken, die im ganzen Land die ICEs zum Langsamfahren zwingen? Nein. Und deshalb rumpelt es überall.
Gut die Hälfte des DB-Konzernumsatzes stammt heute aus Auslandsgeschäften. Viel Geld wird da bewegt, der Gewinn aber ist gering. Mehr als 10 Milliarden Euro gingen für diese Auslandseinsätze drauf, Investitionen, die sich nicht amortisieren. Investitionen, gegen die sich, manchmal, Menschen wehren. Ganz aktuell: In Mexiko beteiligt sich der Staatskonzern an dem gigantischen Bahnprojekt „Tren Maya“, einer Trasse von über 1.500 Kilometern – auch quer durch Regenwälder.
Dort lebende Nachfahren der Maya kämpfen gegen den Bau, sie fürchten, dass der Zug das sensible Ökosystem gefährdet, ihre Lebensgrundlagen zerstört und sie dazu zwingt, ihre Heimat zu verlassen. Das ist dieselbe Bahn, die sich hierzulande als Zeichen der Umweltliebe grüne Streifen auf die ICEs klebt.
Mit 35 Milliarden Euro verschuldet
Dieses Bahnversagen ist natürlich ein Staatsversagen. Schuldig sind die Köpfe im Kanzleramt und ihre Verkehrsminister. Sie ließen es zu, dass der größte deutsche Staatskonzern ein Staat im Staat wurde. Und zu einer Geldvernichtungsmaschine: Mit 35 Milliarden Euro ist die Bahn AG derzeit in den Miesen, faktisch also pleite. Sogar dem Verkehrsminister ist jetzt klar: „So wie es ist, kann es nicht bleiben.“ Sagt er. Aber: Wird es besser? Wird es endlich gut mit dieser Bahn?
Die meisten der aktuellen Verheißungen sind ohne Bezug zur Realität. Seit 1994, seit der staatlich organisierte Zerfall mit jener Bahnreform begann, die als Ziel Börsengang und Privatisierung hatte, wurde gespart an Menschen, Material, Reparaturen, Investitionen. Heute fehlt es an allem: an Gleisen, an Lokomotiven, an Zügen, an Personal. Und an Know-how.
Wie hoffnungslos die Lage ist, zeigt sich an einer Zahl: Um auf den Standard der Schweiz zu kommen, müsste das Bahnnetz augenblicklich um 25.000 Kilometer erweitert werden – ein Ding der Unmöglichkeit. Wo früher Gleise und Rangierbahnhöfe waren, stehen heute Einkaufszentren, Büro- und Wohngebäude. Oder gar nichts, aber irgendetwas Unschönes wird schon noch kommen.
25.000 Brücken hat die Bahn, im Durchschnitt sind sie knapp 75 Jahre alt, 12.000 sind schon über 100 Jahre im Einsatz. Viele von ihnen wurden so wenig gepflegt, dass man sie abreißen und komplett erneuern muss – mindestens 2.000 Bauwerke. In den vergangenen zwei Jahrzehnten sind über 100 Städte vom Fernverkehrsnetz abgehängt worden, Mittel- und Großstädte wie etwa Chemnitz, Heilbronn, Bremerhaven.
100 Städte abgehängt
Für 17 Millionen Menschen wurde durch dieses Abkoppeln das Bahnfahren erschwert und unattraktiv. Wie soll das bloß klappen – etwa das Versprechen, dass viele Städte bald im Halbstundentakt angefahren werden? Die wolkigen Worte der Verantwortlichen sind schön, die Zahlen sind es nicht: Hatte die Bahn 1994 über 130.000 Weichen und Kreuzungen, sind es heute um die 70.000. Aber jede rausgerissene Weiche heißt: weniger Überhol- und Ausweichmöglichkeiten. Heißt: Verspätungen.
Heißt: Frust bei den Kunden. Betrug die Netzlänge 1994 noch über 40.000 Kilometer, sind es heute bloß noch rund 33.000 Kilometer. Diesen Raubbau spüren die Wartenden an den Bahnsteigen, die Gestrandeten im Nirgendwo, die Verspäteten im ICE, vor dem ein Güterzug schleicht. Wie soll das also gehen – runter mit den Waren von den Lastwagen, rauf auf die Schiene?
Gab es 1994 noch knapp 12.000 Gleisanschlüsse, für Industriebetriebe, so sind es derzeit gerade noch etwas über 2.000. Ein paar Jahre lang konnte man den schleichenden Verfall kaschieren, schließlich war die Bahn vorher ein sehr robustes System. Früher bewunderte die Welt Deutschland für sein perfektes Bahnsystem. „Pünktlich wie die Eisenbahn“ war ein geflügeltes Wort. Heute ist dies das geflügelte Wort: „Störungen im Betriebsablauf“. Jetzt steht die Bahn vor dem Kollaps.
Und allen Beteuerungen zum Trotz: Faktisch scheint das Thema Bahn den Regierenden nicht wichtig zu sein. Das zeigt ein Blick in den Koalitionsvertrag. Nicht mal eine Seite umfasst dort das Thema Zugverkehr. Diese Passage ist eine lose Aneinanderreihung all der Verheißungen, die man seit Jahren hört, darunter die Reaktivierung von Strecken, Elektrifizierung, Stilllegungen vermeiden, Kapazitätserweiterung.
Klimafreundliches wird gewunden formuliert und sofort relativiert: „Bei neuen Gewerbe- und Industriegebieten soll die Schienenanbindung verpflichtend geprüft werden“. Immerhin soll es jetzt Geld geben. Wir haben dazugelernt, sagen nun fast alle Politiker, wir geben der Bahn in den kommenden Jahren richtig viel Geld: 60, 70, ja 90, vielleicht sogar 150 Milliarden Euro!
Tempo 330 ist Ökofrevel
Darf ich mich über diese – versprochenen – astronomischen Summen freuen? Nein. Nicht wenn ich mir Sorgen um das Klima mache. Die einzig gute Idee, die der frühere Bahnchef Rüdiger Grube hatte, war es, die ICEs nicht schneller als Tempo 250 fahren zu lassen. Jetzt aber will man doch wieder Strecken für Tempo 330 bauen. Das ist Ökofrevel.
Unsummen sollen in unökologische Großbetonprojekte gesteckt werden, wieder und immer noch: in Stuttgart 21, in Münchens zweite Stammstrecke, in einen Tiefstbahnhof unter Frankfurt, in die Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona nach Diebsteich, in eine Neubaustrecke von Dresden nach Prag samt riesigem Tunnel. Zwischen 50 und 70 Milliarden Euro wird die Umsetzung dieser Pläne kosten.
Was da geschehen soll, ist Klimakill pur. Der Bau eines einzigen Tunnelkilometers setzt so viel CO2 frei wie 26.000 Autos, die je 13.000 Kilometer fahren, so viele legen die Bundesbürger im Durchschnitt pro Jahr zurück. Seit Jahren brüstet sich die Bahn damit, ein grünes Unternehmen zu sein, „unsere Loks gewöhnen sich das Rauchen ab“, dieser Werbeslogan von 1968 begründet das Image der umweltfreundlichen Bahn, das sie aufwendig pflegt: „Bahnfahren ist Umweltschutz“.
Der Eisbär auf seiner schmelzenden Scholle müsse diesem Klimaretter dankbar sein. Von wegen: Die Bahn bezieht noch immer rund 40 Prozent ihrer Energie aus Kohle, Atom, Erdgas, und ein Dieseljunkie ist sie auch: Fast 2.500 Triebwagen und Loks mit Dieselmotoren rollen durch Deutschland, ein Drittel des DB-Fuhrparks. Die meisten sind mit einer Uralt-Abgastechnik ausgestattet: Drecksschleudern also.
Gerade mal 61 Prozent des Schienennetzes sind elektrifiziert. Man arbeitet daran? Nun ja: 2020 wurden gerade mal 19 Kilometer ans Stromnetz angeschlossen. Wenn es in diesem Tempo weitergeht, dauert es noch über 100 Jahre, bis die Bahn AG zu 100 Prozent elektrifiziert ist – um dann endlich dort zu sein, wo die Schweiz schon sehr lange ist.
Was also wäre wirklich sinnvoll? Auf Prestigebauten verzichten, stattdessen Regionalstrecken ausbauen, Industrieanschlüsse für den Güterverkehr installieren, Bahnhöfe vor allem auf dem Land attraktiv gestalten, konsequent die Strecken elektrifizieren, die Auslandsgeschäfte beenden. Und allein für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm ließen sich 1.500 kundenfreundliche Bahnhöfe à 10 Millionen Euro bauen. Es könnte gut werden mit dieser Bahn. Vernünftig. Ökologisch. Wenn man es nur wollte.
Leser*innenkommentare
diemorgi
Vielen lieben dank, dass endlich jemand diese Perspektive auch mal abbildet.
Die Bahn verprellt grad massiv ihre Bestandskunden und Berufspendler seit Einführung des 9 Eurotickets.
Mir ist zwar schon klar, dass die ganze Situation CDU bedingt ist (fast 20 Jahre, wenn wir nichts machen machen wir auch nichts falsch), Hauptsache die Autolobby kriegt tolle Straßen in Bayern, aber irgendein gegensteuern der Bahn wäre schon wünschenswert.
Ich selbst habe mich zuletzt schon mehrfach in der Situation gesehen pünktliches Erscheinen auf Arbeit per Auto gegen meinen üblichen Arbeitsweg Fahrrad+ RB/RE abzuwägen, auch heute im Bereich der Rheintalbahn wieder eine Weichenstörung mit Ausfall und Verspätung diverser Züge.
Ich habe das Glück meinen Zeitplan auf Arbeit relativ frei gestalten zu können oder auch an einem heutigen Tag zu sagen ich mache Homeoffice, aber was machen Leute die das nicht können?
Die Diskussion, treibt mich das 9 Euroticket und dessen Rattenschwanz nicht eher von der Bahn weg wieder zurück zu anderen Reiseformen ist eine wichtige, die kaum Gehör findet.
Auch auf Unternehmensebene muss mittlerweile diskutiert werden ob Bahnreisen als übliche Transportform für Geschäftsreisen gehalten werden können, weil auch Kunden erwarten Pünktlichkeit und der Umstand, dass ich aktuell nicht nur Pufferstunden, sondern teilweise auch einen Puffertag einbauen muss für Geschäftsreisen ist kaum noch ein haltbarer Zustand.
Schnetzelschwester
Der Zustand der Bahn ist symptomatisch für den Zustand nahezu sämtlicher existenzsichernder Systeme in Deutschland: Schule, Katastrophenschutz, Bundeswehr, Gesundheitssystem, Pflege, Polizei, usw., sucht euch was aus.
Das Schlüsselwort ist "technische/organisatorische Schulden", ein Begriff aus dem Software Engineering.
Schulden sind Geld, das man ausgibt (oder Amigos in die Tasche steckt), ohne es zu haben. Irgendwann muss man es aber mit Zins und Zinseszins zurückzahlen.
Notwendige technische oder personelle Investitionen, die man nicht macht, machen kurzfristig Geldmittel frei (=Schulden), aber langfristig MÜSSEN sie gemacht (=zurückgezahlt) werden, was IMMER teurer (=Zinsen) ist als wenn man es sofort gemacht hätte: gestiegene Lohn- und Materialkosten, höhere Anforderungen, technische Neuerungen...
Aber das zahlen ja Andere.
Noch funktioniert alles mehr schlecht als recht, weil noch "alte Hasen" dabei sind, die die Prozesse und Workarounds kennen und verstehen. Und weil die Beschäftigten ihr Bestes über ihr Soll hinaus geben, damit der Laden läuft. Wenn die mal alle zwangsfrühverrentet, ausgestiegen oder ausgebrannt sind, werden stümperhaft zusammengefrickelte Äpps (aka "Digitalisierung") alleine es nicht mehr richten.
Heinrich Peter Maria Radojewski Schäfer Leverkusen
Ständig neue Verzweifelungsversuche die ÖV
weiter am Leben zu erhalten und ihr
geschichtliches Ende nicht erleben zu müssen.
Das wird selbst mit einem
dauerhaftes 9-Euro-Ticket nicht gelingen.
Was gelingt, ist die Bahn so individuell wie ein persönliches E-Auto zu gestalten.
Eine KI in jedem Wagen und an jedem Platz, die jeden Fahrgast individuell an seinem Platz begrüßt.
Die jedem Fahrgast persönlich zur Verfügung steht und ihn unterhält.
Die ihn unterrichtet und bei Bedarf mit der Cloud und dem heimischen PC verbindet.
Dann kann der Fahrpreis das Niveau der vergleichweisen Kosten einer privaten Autofahrt entsprechen.
Preise auf Null setzen und das Monster aus dem letzten Jahrtausend so belassen wie es heute
ist, scheitert mit Recht erbärmlich.
Ulrich Linnemann
Vielen Dank, Herr Luik, für Ihren kenntnisreichen und pointierten Kommentar zum Dauerthema DB.
Es ist beileibe nicht die einzige Dauerbaustelle in diesem Land, die noch unserer (Babyboomer-) Generation vor die Füße fällt ... was unser Staat kann, ist konzeptionsloses Geldausgeben, das auf die nächste und übernächste Generation verlagert wird. Geglückte Umbauprojekte / Reformen (Rentenreform / Pensionsrückstellungen, Kranken- und Pflegeversicherung, Miet- und Wohnungsbaumisere, Steuerreform, ökologischer Umbau, Energiekrise, Autobahnsanierungen, Corona-Krise, Umbau Autoindustrie etc. pp.)?! Es wird ein teures Aufwachen geben ..
Otto Bufonto
Eigenes Auto habe seit fünf Jahren keines mehr und wundere mich darüber, dass die Leute so viel Geld für Benzin etc. ausgeben. Ich nutze "diese irren Schnäppchen-, Sonder-, Spar-, Superspartarife" recht gerne und ebenso die Privilegien in der Lounge. Dazugelernt habe ich, was die verträgliche Höchstgeschwindigkeit angeht, nämlich maximal 250.
Die SBB wurde bereits vor 100 Jahren voll elektrifiziert, um Geld für teure Importkohle zu sparen. Strom aus Wasserkraft war reichlich vorhanden.
TwentyFourOneThree
Ich weiß ja, wie viel gegen Atom spricht. Aber bitte nehmt das nicht in die fossilen Energien mit rein oder nennt es separat (quasi im 3-Teiler), denn aktuell müssen wir uns wirklich auf die CO²-Emissionen konzentrieren.
Ich stimme zu, dass Neubau von AKW zu aufwändig und auch teuer ist, aber die Kraftwerke einige Jahre länger am Laufen zu halten wäre zurzeit die beste Alternative gewesen.
Wie man es auch sieht - es ist ein kontroverses Thema - ich finde, dass ihr als taz das vollständig darstellen solltet.
udo123
Die Deutsche Bahn hat sich selbst über Jahre extrem verschlechtert.
In den 90 Jahren bin ich noch regelmäßig mit der Bahn gefahren, doch mit der Abschaffung der Interregios hatte bei mir ein umdenken stattgefunden und ich hatte mich dann doch entschlossen den Führerschein zu machen.
Was war passiert?
Mal eben durchfahren ohne umsteigen bis nach Flensburg war mit Abschaffung der Interregios nicht mehr möglich, stattdessen 3 bis 4 mal umsteigen und immer mal einen Anschluss ICE verpassen (Zeitvorteil dahin).
Die Preise sind auch in dieser Zeit explodiert, denn trotz Bahncard immer weitere Preiserhöhungen, bis zum Punkt wo man dachte, das mit der Bahncard ist ja jetzt der Preis von vorher ohne Bahncard.
Dazu, mein Geburtsort hatte damals noch einen Bahnhof, konnte also noch mit der Bahn zur Ausbildungsstelle Fahren, der Abbau von Fahrtstrecken und immer unbequemeres Fahren (mehr Umsteigen bei höheren Preisen), so schaffte sich die Bahn für mich ab.
Torben2018
Lieber Herr Luik,
Vielen vielen Dank für diesen tollen Artikel. Besser kann man das nicht auf den Punkt bringen.
Schade nur, dass der Verkehrsminister das nicht lesen wird, und - falls doch - es nicht verstehen wird.
Und damit nicht genug, er ist ja auch noch unser deutscher Minister für Digitales, als Richter und Anwalt sicher für beides hervorragend qualifiziert.
Dietmar Rauter
Nachtrag : Eben wird bekannt, dass die Deutsche Bahn jetzt auch von Delhi nach Meerut fahren darf. Gilt da auch die BahnCard ?
Jason Dolin
Das 9euro ticket sollte auch in den schnell und Fernzügen der DB(ICE) gültigkeit haben! Denn der service ist grotenschlecht, sehr Freundliches Personal das sich gelegentlich aufführt wie zu wilhelmienicher Zeiten. Dieser Wilhelminismus aus längst vergangenen zeiten des letzetn jahrhunderts sind bestimmt der ansehnlich - wenn sie mit iherer familie einen ausflüg mit der nostalgischen Dampfeisenbahn machen - aber nicht im altäglichen schiene verkehr des 21 jahrhunderts!!
Rudi Hamm
"Nach über 15 Jahren habe ich meine Bahncard abbestellt. Ich mag nicht mehr Zug fahren in Deutschland"
Auf diese Erleuchtung bin ich schon vor 30 Jahren gekommen und habe es nie bereut.
Axolotl
@Rudi Hamm Die BahnCard gibt es ja noch nicht mal 30 Jahre. Ich hatte von Anfang an eine, hatte zuvor einen "Karnickelpass", bin Interrail gefahren und habe all das trotz einigen Ärgers über die Idiotie des Bahnmanagements auch nie bereut. Verbesserungen bewirkt man sicher auch nicht durch Nicht-mehr-Bahnfahren.
Rudi Hamm
@Axolotl Meine Antwort bezog sich auf "Ich mag nicht mehr Zug fahren in Deutschland", nicht auf die Bahncard.
Knudsenkarl
@Rudi Hamm Und wie haben Sie sich in der Zeit fortbewegt? (Hier geht es übrigens in erster Linie um Klimaschutz)
Dietmar Rauter
Eigentlich sollten wir die Bahn-Manager verstehen, wenn sie lieber ausserhalb Deutschlands tätig sein wollen, wo sie sehr willkommen sein können, zum Beispiel bei den Scheichs, die ja gar nicht wissen, wohin der der ganzen Kohle, die sie damit verdienen, dass sie sich an den Rohstoffen dieser Erde so besoffen bereichern dürfen, als Dank für die Unterstüzung der Globalisten, die uns alle ausplündern.. In der alten Welt ist nicht mehr viel zu holen, dort hinterlassen die Bosse doch nur noch Trümmer und Armut.
rakader
"Der Bau eines einzigen Tunnelkilometers setzt so viel CO2 frei wie 26.000 Autos, die je 13.000 Kilometer fahren, so viele legen die Bundesbürger im Durchschnitt pro Jahr zurück.”
Das ist doch Lobbyistenaugenwischerei. Diese Zahlen haben keinerlei Evidenz. Das macht den ganzen Artikel unglaubwürdig.
Man wird von Bahnseite dagegenhalten, wieviele Autos mit 13.000 Kilometer pro Jahr man pro Tunnelkilometer einspart.
Ne - so kommen wir nicht weiter, wenn man die Debatte so verengt. Da geht es dann nur noch ums Rechthaben.
Die Bahn braucht Leuchtturmprojekte wie Stuttgart 21 und keine verhinderten Meilensteine wie den Berliner Bahnhof. Das muss aber gekoppelt ans Klein-Klein der Provinz werden, an die Reaktivierung stillgelegter Strecken aus der Mehdorn-Zeit. Und man darf nicht den Fehler machen, die Bahn auf das Ökologische zu reduzieren. Sie ist deutlich mehr.
Helmut Fuchs
@rakader Wieso braucht die Bahn "Leuchtturmprojekte" wie Stuttgart 21?
Über 50km Tunnel für einen Bahnhof (deren Pflege und Wartung eine Kostenfalle für die Ewigkeit ist)? Der erwiesenermaßen geringere Kapazität hat als der bisherige? Der auf einer schiefen Ebene liegt (der neue, wohlgemerkt), die die möglichen Betriebskonzepte einschränkt? Bis heute gibt es kein genehmigtes Brandschutzkonzept.
Stuttgart 21 ist eine Unternehmung, die einzig der Immobilien- und Bauwirtschaft dient. Kein "Leuchtturmprojekt". Da leuchtet gar nichts.
Über die Fernbahntunnel für Frankfurt denke ich dagegen anders: Das wäre (zumindest so wie es sich aktuell darstellt) eine echte Kapazitätserweiterung.
Das Klein-Klein gehört nach vorne! Hunderte Strecken ließen sich alleine schon durch die Aufhebung (und dort wo noch nicht geschehen: Sicherung) von Bahnhübergängen stark beschleunigen. Ohne Tunnels und Streckenneubauten. Überholgleise ebenfalls.
Vincent Spallek
330km/h ist kein "Ökofrevel", im Gegenteil: Frankreich hat es mit konsequentem Ausbau auf Tempo 320km/h geschafft, dass Leute dort tatsächlich vom Flugzeug auf die Bahn umsteigen. Dafür sind auch keine teuren Tunnel notwendig, ICEs und TGVs können mühelos große Steigungen überwinden. Teure Tunnel und Brücken werden notwendig, wenn dieselbe Strecke auch von Güterzügen befahren werden soll. Frankreich gibt übrigens pro Kopf nur ca. halb so viele Steuergelder für die Bahn aus wie Deutschland.
Troll Eulenspiegel
@Vincent Spallek Dort sind deswegen keine Tunnel notwendig, und man kann in Frankreich deswegen bauen, weil Einwohner nicht dagegen klagen (können).
Baut man hier eine Autobahn, müssen erstmal die Bewohner enteignet werden. Die klagen dann und bekommen gerne recht, was dann eine Neuplanung bedeutet. Entweder wird das Projekt dann scheitern, was beim Straßenbau keinen wehtun wird, oder man baut Braunkohle ab, dann ist alles offenbar in Ordnung.
Django
@Vincent Spallek Klares Jein. Der Luftwiderstand steigt im Quadrat mit der Geschwindigkeit. Tempo 320 statt 250 bedeutet Faktor 1,3 bei der Geschwindigkeit, aber Faktor 1,7 beim Luftwiderstand. Im übrigen kann man immer noch z.B. von Bordeaux nach Paris fliegen, nicht aber von Hamburg oder Nürnberg nach Berlin.
Bolzkopf
Passender wäre wohl die Überschrift:
Es rumpelt überall - auch die Deutsche Bahn ist heute in viel schlechterem Zustand als vor 20 Jahren ...
nonpayclick
Danke für den Artikel, der mal die Hintergründe auflistet.
Aus eigener Erfahrung im Juni/Juli: Wer drei Jahre nicht in DE gewesen ist, dem steht einiges bevor bei der Reiselogistik.
ICEs, die man buchte (auch am Abend vor der Abfahrt erst), werden kurz vor Reisebeginn gestrichen.
Pünktlich ist keine einzige Verbindung während vier Wochen D-Bahnfahren erfolgt.
Was dem Sozialismus immer gern angekreidet wurde, das hat sich nun unter anderem Banner allerortens eingeschlichen.
Ricky-13
taz: "Mit dem gleichen Willen könnte er (Bundeskanzler Scholz) dafür sorgen, dass die Bahn – sie ist ja zu 100 Prozent im Staatsbesitz – sofort das tut, was den Zugverkehr nachhaltig attraktiv machen würde: ..."
2019 hat die Kabarettsendung 'Die Anstalt' doch schon gezeigt, was bei der 'Deutschen Bahn' (DB) alles schief läuft. Weshalb ist die DB eigentlich eine Aktiengesellschaft, wenn sie doch zu 100 Prozent im Staatsbesitz ist und eigentlich für die Bürger da sein sollte, aber sicherlich nicht für die Aktiengewinne einiger Aktionäre? In diesem Land läuft seit Jahren einiges schief - nicht nur bei der Bahn.
***25 Jahre Bahnreform: eine Erfolgsgeschichte - Die Anstalt - 2019 | ZDF*** www.youtube.com/watch?v=AV_TXjFc5I8
resto
Schon zynisch, dass der Privatisierungsrausch der Bahn unter Rot-Grün gestartet wurde. Soweit ich mich erinnere, war die Mehrheit der Bevölkerung dagegen. Aber wen juckt schon die Menschen, die auf den ÖV angewiesen sind. Die Schweizer Bahnen dagegen sind ein Traum; aber die haben auch eine Demokratie, in der die Menschen für die Priorisierung des ÖVs abgestimmt haben.
Alex59
@resto Der Staatsbetrieb SBB wirft sogar Gewinne ab - es geht also, wenn man es politisch will! Deutschland ist fest im Griff der Auto-Lobby. Dass die Grünen den Privatisierungsquatsch bei der Bahn mitgetragen haben, zeigt auch hier das wahre Gesicht dieser Partei. Und unter dem derzeitigen Verkehrsminister wird sich bei der Bahn sicherlich nichts, aber auch gar nichts ändern - eher wird es noch schlimmer werden.
Michi007
Deutschland muss wie die Schweiz und Österreich, anfangen mehr Geld pro Kopf in die Schiene zu investieren. Derzeit ist der Betrag um den Faktor fünf verschieden. Wenn man sich die relativierten Wirtschaftsleistungen ansieht, kann Deutschland mind. 300 Euro pro Kopf, anstatt 88 ausgeben. Und dabei müssten wir damit mehr erreichen, da es bei uns nicht so bergig ist.
Helmut Fuchs
Nicht vergessen sollte man aber auch, dass die Prestigeprojekte vor dem Prestige vor allem eines sind: Möglichkeit für viele Akteure, sich die Taschen zu füllen.
Jedes dieser Großprojekte ist bewusst als Alles-Oder-Nichts angelegt, d.h. so geplant, dass man nicht Teile in Betrieb nehmen könnte, wenn was aus dem Ruder läuft. Vorneweg werden systematisch Risiken und Kosten kleingeredet und dann gilt "Vor-Der-Hacke-Ist-Es-Dunkel" als Dauerausrede. Während die Kohle fließt und fließt und fließt. Und am nicht endenden Geldstrom profitieren viele Beteiligte dauerhaft: Bauunternehmer, Banken, Berater und Anwälte usw. Und im Falle der unseligen Bahnhofsprojekte S21 und Diebsteich natürlich auch zuvorderst die Immobilienspekulanten.
Kleinteilige Projekte erlauben diesen unkontrollierten Durchgriff auf die Staatsfinanzen nicht. Deswegen sind sie auch nicht attraktiv.
Frübis Johannes
Und Sie haben noch einen weiteren Geschäftszweig der Bahn vergessen:
Den Verkauf von Grundstücken, die der Bahn 1994 geschenkt wurden.
Herr Pofalla. Ist gerade, trotz 10%-tiger Erhöhung der Bezüge, in die Immobilienwirtschaft gewechselt.
Ein Schelm wer "Böses" dabei denkt.
Warum managt die Bahn im Rahmen des Erbbaurechtes die Grundstücke nicht selbst?
Es gibt einen Mangel an bezahlbarem Wohnraum, aber kein Mangel an Investoren, teils mit Sitz in Steueroasen.
Wieso landen die sich noch weiter erhöhenden Schulden der im Bau befindlichen unterirdischen, teuren Haltestelle in Stuttgart auf dem "tiefroten" Konto der Bahn (Schattenhaushalt), und nicht bei den Verursachern der Verlegung, den neuen Eigentümern der Grundstücke?
Jeder "normale" Käufer trägt Nutzen und Lasten selbst.
Fragen über Fragen.
Und da gäbe es noch sehr viele.
meerwind7
Mit Batterien braucht man keine 100% elektrifizierten Strecken.
Bemessen nach Zug-Kilometern und erst recht gewichtet mit der Länge der Züge ist der Dieselanteil ohnehin viel geringer als der Anteil der nicht elektrifizierten Strecken.
Im Grund ist dem Autor aber zuzustimmen.
Detlef Wend
Ja, sehr guter Artikel!
Die vorwurfsvolle Verknüpfung mit dem Sondervermögen für die Bundeswehr ist nachvollziehbar, aber haben wir nun mal Putin zu verdanken. Ansonsten ist zu befürchten, dass alle benannten Probleme mehr oder weniger zutreffend sind. Da stellt sich schon die Frage nach der Verantwortlichkeit von Ministern und besonders gut bezahlten Bahnmanagern. Dass etliche Verkehrsminister diesen Schaden mit angerichtet haben, ist nicht zu übersehen. Vielleicht sollte man sie auf ihren Amtseid ansprechen ...
Besonders krass aber ist die Tatsache, dass im Bahnmanagement Hundertausende verdient werden. Unglaublich wie dort Fehlleistungen mit Millionärsgehältern belohnt werden. Mehdorn hat - zum Spott aller, die sich für unser Gemeinwesen einsetzen - auch noch das Bundesverdienstkreuz bekommen. Hat schon was von Realsatire. Auch die Rolle von der "ach so tollen" Angela Merkel betreffend Stuttgart 21 ist extrem ärgerlich. Als wenn sich die Innovationsfähigkeit Deutschland allen Ernstes am festhalten von Projekten für die "Tunnelbohrmafia" beweisen würde.
Nun ist das 9 Euro Ticket sicher etwas unvorsichtig vom Zaun gebrochen worden, aber immerhin zeigt es , dass viele Menschen unter bestimmten Bedingungen doch in die Bahn steigen würden. 9 Euro ist natürlich super, super billig. Fragt sich was passiert wenn der Betrag zweistellig wird. Die Schnäppchenmentalität des deutschen Michels ist ja nicht zu unterschätzen. Wirklich schade, dass die Grünen das Verkehrsministerium nicht besetzt haben. Annalenas Völkerrechts-Exegesen sind auch ok, aber ein FDP Außenminister hätte vermutlich nicht viel anderes erzählt, aber eine Grüne Verkehrsministerin hätte sicher Akzente gesetzt ...hätte, hätte Fahrradkette. Mir ist der Minister Wissing - trotz tiefsitzender FDP-Allergie - gar nicht so unsympathisch, wäre doch ein Treppenwitz der Geschichte, wenn er jetzt die Bahn in den Griff bekäme ;-)
J_CGN
@Detlef Wend Das unsinnige "Sondervermögen" ist die ureigenen Entscheidung der Bundesregierung. Auch der Krieg in der Ukraine macht es nicht erforderlich. Eher sollte die entsetzliche Verschwendung bei der Bundeswehr eingedämmt werden. Und es stellt sich auch die Frage, warum sich europäisches Militär z.B. im Pazifik engagieren muss?
Django
@J_CGN Das "Sondervermögen" ist vor allem die Antwort auf die sog. Schuldenbremse. Ohne letztere wäre der Haushältertrick mit dem Sondervermögen nicht nötig gewesen.
metalhead86
"Seit 1994, seit der staatlich organisierte Zerfall mit jener Bahnreform begann, die als Ziel Börsengang und Privatisierung hatte, wurde gespart an Menschen, Material, Reparaturen, Investitionen."
Das stimmt so nicht, das Kaputtsparen der Bahn begann bereits in den 80ern:
de.wikipedia.org/wiki/DB_90
Šarru-kīnu
@metalhead86 Die Bahn bekam allerdings 1990 auch die Deutsche Reichsbahn geschenkt mit Milliarden an Altlasten, Pensionen usw. in einem absolut desaströsen Zustand. Die Bahnreform 1994 war ein Versuch das irgendwie zu managen. Alle Konzepte aus den 80ern davor sind deshalb einfach nur Schall und Rauch. Die Bahn hat ja den westdeutschen Bundeshaushalt schon vor der Eingliederung der DR mit jährlich zweistelligen Milliardenbeträgen belastet. Die Privatisierung 94 war hauptsächlich dafür da, die Kosten für die DDR-Altlasten auf den Bund zu übertragen. Diese Entlastung wurde dann etwa 10 Jahre lang schrittweise durchgeführt. Es wurden in dem Zug aber auch alle Altschulden der westdeutschen Bahn vom Bund übernommen. Anders wäre die Bahn gar nicht mehr rettbar gewesen. In diese Reformstufen gehört übrigens auch die Regionalisierung des ÖPNV. Über diesen Punkt höre ich aber selten Beschwerden.
Ingo Bernable
@metalhead86 Das ist offenbar erklärungsbedürftig. Laut dem verlinkten Wiki-Artikel war DB 90 ein Investitionspaket in Höhe von 40 Mrd. DM.
Wondraschek
Danke für diesen Artikel. Es ist so schwer verständlich, was mit der Bahn gemacht wird. Jetzt soll ein verstärkter Zugtakt die Qualität des Angebotes erhöhen. Als ob es einer chronisch verstopften Autobahn gut tun würde, wenn mehr Autos auf sie losgelassen werden.
meerwind7
@Wondraschek Für den dichteren Zugtakt soll ja gerade die Kapazität ausgebaut werden. Das kann dann auch die Zuverlässigkeit steigern.
Django
@meerwind7 Kapazität ausbauen würde z.B. bedeuten, Gleise zu verlegen (und in den letzten 25 Jahren ausgebaute Weichen wieder einzubauen).
In DE werden alle naslang Autobahnen verbreitert, der Berliner Ring z.B. hat zwischen Dreieck Nuthetal und Dreieck Potsdam inzwischen vier Fahrspuren pro Richtung. Eine Erweiterung der Strecke Hamburg - Berlin wäre sicherlich hilfreich, aber davon höre ich nichts.
Lieblich
Um zumindest Tempo reinzubringen - richtige Entscheidungen sind nochmal was anderes -, werden alle Regierungsmitglieder, -angestellten und Verwaltungsführungskräfte in Bund und Ländern für sechs Monate auf die Bahn verwiesen - kein Flieger, kein Dienstwagen, keine Fahrbereitschaft, keinerlei motorisierter Individualverkehr...
Martin L.
an der Mehdornisierung der Bahn sind alle mit Schuld. Schwarz-Rot unter Schröder und Fischer, die Autokanzlerin Merkel und ihr SPD-Vasall-Scholz. Die zu oft aus Bayern stammenden Verkehrsminister sowieso und der bevorzugt behandelte Autofahrer und Kurzstreckenflieger (Kerosinstuer-Befreiung) erst recht!