Infrastrukturprojekt in Ostafrika

Der große Eisenbahnbau

Ostafrika will das Streckennetz aus der Kolonialzeit wiederbeleben. Einige Abschnitte sind schon gebaut, an anderer Stelle knirscht es.

Ein Zug fährt durch grüne Landschaft

Ein Zug auf der kenianischen Strecke zwischen Mombasa und Nairobi Foto: imago/Xinhua

KAMPALA taz | Zweimal am Tag ist im Zentrum von Ugandas Hauptstadt Kampala ein ungewöhnliches Geräusch zu hören: das Alarmsignal einer Diesellock. Dann riegelt die Verkehrspolizei eine der Hauptverkehrsstraßen ab, Autos stauen sich für rund 20 Minuten. Gemächlich tuckert eine alte Lok vorbei, mit einigen Waggons im Schlepptau, meist voller Öl, Benzin oder Diesel. Vom fast verlassenen Bahnhof in der Innenstadt rollt sie auf den verrosteten Schienen in Richtung Hafen Port Bell am Ufer des großen Victoria-Sees.

Diese 12 Kilometer Gleise sind eine der letzten Überbleibsel des gigantischen Schienennetzes, das während der Kolonialzeit quer durch Ost- und Zentralafrika verlegt worden war. Britische und deutsche Kolonialherren hatten die Trasse in den Busch hauen lassen, um Rohstoffe wie Holz oder Baumwolle an die Küstenhäfen in Kenia oder Tansania zu transportieren – und Importgüter aus Europa nach Afrika hinein. Damals verrichteten von den Briten geholte indische Gleisarbeiter die harte Arbeit. Nach der Unabhängigkeit verrottete das Schienennetz. Vielerorts sind die Gleise überwuchert.

Doch jetzt soll die Eisenbahn in Ostafrika wiederbelebt werden: von dem kenianischen Küstenhafen Mombasa über Nairobi nach Uganda und weiter gen Norden bis zur südsudanesischen Hauptstadt Juba oder gar nach Kisangani, der größten Stadt im Osten der Demokratischen Republik Kongo. Eine weitere Trasse soll vom tansanischen Daressalam bis zur ruandischen Hauptstadt Kigali verlegt werden, so der Plan der Staaten der Ostafrikanischen Gemeinschaft (EAC).

Dieses Megaprojekt soll Arbeitsplätze schaffen, den Transport von Waren günstiger und schneller machen und die Straßen entlasten. Der erste, 470 Kilometer lange Abschnitt vom kenianischen Hafen Mombasa bis in die Hauptstadt Nairobi wurde im Mai 2017 eröffnet.

Investoren aus Europa und China

Jetzt versuchen die anderen Länder nachzuziehen, was ihre finanziellen Möglichkeiten um ein Vielfaches übersteigt. Bis zu 10 Milliarden Dollar, so die Schätzungen der EAC, müssen in den nächsten zehn Jahren aufgebracht werden. Die Europäische Union, die Weltbank sowie die African Development Bank kommen als Kreditgeber infrage. Im November sagte die Weltbank 600 Millionen Dollar zu, um den Kongo an die ostafrikanischen Strecken anzubinden. Jüngst drängen chinesische Investoren auf den Markt. Sie liefern das Komplettpaket, wie bei der Mombasa–Nairobi-Strecke: Die chinesische Staatsbank Eximbank lieh Kenia rund 90 Prozent der 3,8 Milliarden US-Dollar, dafür bekam der Staatskonzern CRBC den Bauauftrag.

Theoretisch soll die Eisenbahn mehr Handel bringen, die EAC buchstäblich zusammenschweißen. Doch es kommt zu Querelen: Ursprünglich war geplant, die Trasse von Mombasa in Kenia via Nairobi und Kisumu bis nach Malaba an der Grenze zu Uganda zu bauen. Von dort aus sollte Ugandas Regierung den Abschnitt über Kampala bis nach Westuganda ­finanzieren und bauen, dann sollte die Trasse bis nach Ruanda folgen. Dafür hatte Uganda bei der Eximbank einen Kredit von 3 Milliarden Dollar beantragt. Der chinesische Baukonzern CHEC bekam die Konzessionen für den Bau.

Doch dann wurde in Kenia das Geld knapp, die Eisenbahn wurde teurer als erwartet. Womöglich reiche das Budget nur bis nach Kisumu am Victo­ria­see, so Kenias Regierung im Frühjahr 2017. Auch Ugandas Pläne schienen damit zu platzten. Denn die Eximbank hatte den Kredit an die Bedingung geknüpft, dass die ugandische Trasse an Kenia angedockt werden müsse.

Landkarte von Ostafrika mit Eisenbahnnetz

Das geplante Streckennetz Foto: infotext-berlin.de

Uganda musste umschwenken und verhandelt derzeit mit Tansania, um an deren Gleise Anschluss zu finden. „Wir müssen warten, bis unsere Nachbarn über den letzten Schritt ihres Projekts entschieden haben, denn die Chinesen wollen keine weißen Elefanten finanzieren“, so Ugandas Finanzminister Matia Kasaija. Als weiße Elefanten werden in Afrika Bauprojekte bezeichnet, die nie genutzt werden und dann verrotten. Die Hürde: Tansania plant eine elektrische Eisenbahn zu bauen, in Kenia wird sie mit Diesel betrieben. Uganda, das derzeit drei neue Staudämme zur Stromproduktion baut, weiß nicht, ob es die Elektroeisenbahn mit Strom versorgen kann. Damit platzten auch die Pläne für Ruanda, das seine Schienen mit der Strecke durch Uganda verbinden will.

Anfang Januar vereinbarten die Staatschefs von Ruanda und Tansania, einen 400 Kilometer langen Streckenabschnitt von der tansanischen Stadt Isaka nach Kigali zu bauen, die Kosten sollen geteilt werden. „Präsident Kagame und ich haben vereinbart, nach Krediten Ausschau zu halten, um die Fertigstellung der Eisenbahntrasse zu beschleunigen“, sagte Tansanias Präsident John Magufuli. Drei Milliarden US-Dollar hat Tansania investiert, aus „lokalen Quellen“, wie Magafuli betont. Davon kamen 200 Millionen Dollar von der Weltbank. Ein Teil davon wird von türkischen und portugiesischen Firmen gebaut.

Bereits über 750 Kilometer Gleise wurden verlegt: vom Hafen Daressalam über die neue Hauptstadt Dodoma bis nach Isaka. Von dort teilt sich die geplante Strecke nach Ruanda und zur Hafenstadt Mwanza am Victoriasee, wo die Eisenbahnfähre über den See nach Uganda übersetzt – bis an den Hafen von Port Bell bei Kampala. Ende 2019, so der Plan, soll die Lock in Kampala dann nicht nur 12 Kilometer, sondern weitertuckern können.

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