Kommentar Werftenkrise: Die Grenzen des Staates

Erst die Fernseher, dann Kleinwagen, nun die Werften: Die Fertigung von Containerschiffen wird von der Massenproduktion aus Korea, China und Vietnam verdrängt.

Trotz jahrelanger Subventionen stehen die P+S Werften in Stralsund und Wolgast vor der Insolvenz. Asien produziert billiger. Der Schiffbau in Deutschland ist nur zu retten, wenn er sich auf Hochtechnologieprodukte konzentriert.

Die Pleitewelle bei den deutschen Werften setzt sich fort. Nach Rostock, Hamburg, Kiel und Emden trifft es nun wieder den Osten: Stralsund und Wolgast, nahe der polnische Grenze, im strukturschwachen und politisch labilen Vorpommern. Die dortigen P+S Werften stehen vor der Insolvenz, nachdem Ministerpräsident Erwin Sellering (SPD) die Erhöhung der bisherigen Darlehen von 152 Millionen Euro abgelehnt hat.

Dabei hat der Staat seit der Wende 1990 vieles versucht: Beihilfen, Forschungszuschüsse und Bürgschaften im Milliardenbereich. Und nun soll alles umsonst gewesen sein? Nicht alle Bürgschaften sind verloren, wenn es dem Insolvenzverwalter der P+S Werften gelingt, die vorliegenden Aufträge abzuarbeiten. Und seine Fördermittel dürfte der Fiskus über Einkommen- und Gewerbesteuern längst mehr als eingenommen haben.

Hat der Staat also womöglich zu wenig getan? Mancher meint dies: In der Finanzkrise legte der Bund zwar einen sogenannten Deutschlandsfonds auf, der ein Dutzend angeschlagener Werften mit Krediten versorgte – jedoch zu einem horrenden Zinssatz von 12 Prozent. Dagegen haben sich Italien, Spanien und Frankreich direkt an den Schiffbaukonzernen beteiligt. Aber auch dort stieß der Staat an seine Grenzen.

Hermannus Pfeiffer

ist Autor der taz.

Grund ist die Konkurrenz aus Fernost: Die Serienfertigung von recht simplen Containerschiffen, mit der die DDR-Werften früher punkten konnten, wurde längst von noch billigeren Massenprodukten aus Korea, China und bald Vietnam vom Weltmarkt verdrängt. Eine Entwicklung wie sie bei Fernsehern, Rolltreppen oder Kleinwagen ebenfalls zu beobachten war.

Deutschland hat heute aber vor allem mit individualisierten Hochtechnologieprodukten und den Dienstleistungen darum herum Erfolg auf dem Weltmarkt. Subventionen machen also nur dort Sinn, wo der Ökonomie Rechnung getragen wird. So kann die niedersächsische Meyer-Werft 500-Millionen-Euro teure Kreuzfahrtschiffe verkaufen, dank modernster Produktionstechnik und der nachhaltigen Ausbildung von Menschen.

So boomt die deutsche maritime Zulieferindustrie im Norden bis hin zu Siemens in Bayern. Und so werden mitten in Mecklenburg-Vorpommern die größten Schiffspropeller der Welt gebaut – und sogar nach China exportiert.

Comments

[Marius]

1. Es gab Qualitätsprobleme / Gutachten seitens von Kunden

2. Aufträge gingen zurück, Kalkulationen mussten häufiger neu angestellt werden

3. Verluste häuften sich

Ergo: Diese Werft hat keine Kernkompetenz entwickelt.

Sie geht weder pleite, weil die Asiaten XYZ machen, noch weil der Staat zu wenig Geld reinkippt. Sie ist aus eigenen, internen Fehlern in die Schieflage geraten.

Das sollte man wissen, bevor man sich über politische Sachen Gedanken macht.

Und die deutschen Spezialschiffe sind meist für die Marine, sprich es sind Rüstungsgüter, die anderen Standards unterlegen und bei denen es auf Billigkomponenten absolut nicht ankommt. Solches Wissen ist z.T. für Fährschiffe oder Edeljachten übertragbar, aber das stimmt auch nicht immer (Siehe Superfastferries HDW und U-Boot-Bau).

Zuletzt: Der Schiffbau galt mehr als 30 Jahre als Pleiteszene und hat nicht die besten Arbeitskräfte angezogen. Schiffbauingenieure gibt es inzwischen nicht so viele, zumal viele sich in der Vergangenheit auch mühevoll umschulen mussten.

Kurz: Es ist komplexer als es aussieht und man kann mit Subventionen, Konkurrenz oder antigewerkschaftlichen Strukturen in Billiglohnländern nicht immer und überall argumentieren. Diskussion über den richtigen Weg für die deutschen Werften begannen Ende der 1970er. Jetzt ist 2012 - die Zeit ist verstrichen, offenbar ohne die richtigen Schlüsse ziehen zu können.

[Kapitän Blaubär]

Die Veränderung der Produktionspalette zu höherwertigen und technisch anspruchsvolleren Schiffen sehe ich genau so.

Die staatlichen Subventionen müssen eben in genau diese fliessen. Und das tun sie zu wenig um mit Südostasien mithalten zu können, bzw. die Werften überhaupt finanzieren zu können.

Die Asiaten übrigens kennen keine Grenzen des Staates, wodurch ihre Allgemeingutprobleme beim wirtschaftlichen Aufholungsprozeß auch im Schiffbau, neben dem "unfairen" Lohndumping, einfach in vielen Branchen oder in der wirtschaftlichen Zusammenarbeit mit Afrika einfach erfolgreicher sind. Sie sind also besser koordiniert, über den Staat, und zudem investieren sie geschickt und klug auch in höherwertige Produkte. Schon jetzt macht China ca ein viertel der globalen High Tech Exporte aus. Der "Markt" und seine durch den Staat gefördeten Monopole sind eben zu viel durch Verharrungskraft gekennzeichnet. Deswegen ist die zweite These des Artikel meinerseits nicht zustimmungsfähig.

[@hto]

Sie hören sich bestimmt auch gern reden. Aber was genau wollten Sie uns sagen? Oder Inhalt nicht so wichtig?

[miri]

Selber schuld! Hätten die Werfties rechtzeitig eine Bank gegründet, wären sie gerettet worden!

[hto]

"Aber auch dort stieß der Staat an seine Grenzen."

- Schon als ich Mitte der 70er Schiffbau gelernt habe, hat unser Oberstudienrat in der Berufsschule getönt: "In Zukunft werden Schiffe in Südostasien gebaut."

Tatsächlich war dieser Standort damals der Hit für die spekulative Geldvermehrung von privaten und staatlichen Investoren (Steuergelder) - so schreitet die Globalisierung unter heuchlerischem und blödsinnigem Gejammer weiter in die zynische und entmenschlichende Zukunft der Hierarchie von und zu materialistischer "Absicherung", und die Grenzen der gutbürgerlich-gebildeten Suppenkaspermentalität auf Sündenbocksuche, werden der systemrational-gepflegten Bewußtseinsschwäche in Angst, Gewalt und "Individualbewußtsein" angepaßt!?