Spritverbrauch bei neuen PKW: Im Labor hui, auf der Straße pfui

Was die Autokonzerne als Normverbrauch ihrer Fahrzeuge angeben, liegt weit unter den realen Werten. Das ist böse für die Umwelt und den Staat.

Wie viel kommt wirklich raus? Bild: dpa

BERLIN taz | Die von den Autokonzernen angegebenen Normverbräuche neuer Pkw-Modelle weichen immer mehr vom tatsächlichen Verbrauch der Fahrzeuge auf der Straße ab. Das geht aus einer systematischen Auswertung der Deutschen Umwelthilfe auf Basis des ADAC-Ecotests hervor, die die Umweltorganisation am Montag in Berlin vorstellte.

Diese zeigte Abweichungen zwischen Norm- und realem Verbrauch von bis zu 42 Prozent. Unter dieser Entwicklung leiden nicht nur Umwelt und Verbraucher, sondern auch der deutsche Staat, der die Berechnungsgrundlage der Kfz-Steuer für Neufahrzeuge auf den Ausstoß des klimaschädlichen Gases Kohlendioxid (CO₂) umgestellt hat. Je geringer der Normverbrauch, desto geringer der CO₂-Ausstoß – und damit auch die Steuereinnahmen.

Spitzenreiter bei der Abweichung war der Volvo V 40 D 2 Momentum mit 42 Prozent, dahinter folgten ein Peugeot und ein Fiat Punto mit jeweils 34 Prozent. Hohe Abweichungen über 25 Prozent gab es bei den Modellen Dacia Lodgy und Ford Fiesta; Negativ-Spitzenreiter bei deutschen Herstellern waren ein Mercedes GL und ein VW Polo mit jeweils 21 Prozent.

Insgesamt sei der durchschnittliche reale Mehrverbrauch gegenüber den Normangaben der Autokonzerne zwischen 2001 und 2011 von 7 auf 23 Prozent gestiegen, sagte Jürgen Resch, Geschäftsführer der Umwelthilfe. Abhilfe könnten nur behördliche Kontrollen schaffen, so Resch weiter. „Bei offensichtlich fehlerhaften Angaben muss es neutrale Nachmessungen unter realen Bedingungen geben.“

Entgangene Steuereinhamen in Millionenhöhe

So könnten Klima und Verbraucher geschützt werden. Immerhin zahlten Verbraucher über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs durch den Mehrverbrauch im Durchschnitt 2.000 Euro zusätzlich für ihre Automobilität. Dem Staat entgingen jährlich Steuereinnahmen in zweistelliger Millionenhöhe durch fehlerhafte Angaben über den Ausstoß von CO₂. Unabhängige Kontrollen würden zudem Wettbewerbsgleichheit für die Hersteller schaffen. „Viele Ingenieure wollen bei der Trickserei nicht mitmachen.“

Mit welchen Kniffen die Hersteller die Normverbräuche auf dem Rollenprüfstand im Labor senken, erläuterte der Verkehrsexperte Axel Friedrich, ehemaliger Abteilungsleiter im Umweltbundesamt: Einige Hersteller schalteten die Lichtmaschine ab, sodass während der Prüfung der Kraftstoffverbrauch für das Aufladen der Batterie entfalle.

Problematisch sei auch die Feststellung des Rollwiderstandswertes, der in die Berechnung des Normverbrauchs einfließt und eigentlich dafür sorgen soll, dass die im Labor erzielten Verbrauchsergebnisse denen auf der Straße ähneln. In der Praxis aber würden besonders rollwiderstandsarme, stark aufgepumpte Spezialreifen benutzt und der Kühlergrill beziehungsweise die Türschlitze verklebt, um die Aerodynamik des Testfahrzeugs zu verbessern. Auch könnten die Tests in Höhenlagen bis 600 Meter über dem Meeresspiegel stattfinden, wo die Luft dünner und damit der Rollwiderstand etwas geringer ist.