Stadtluft

Atmen oder tanken

Urteil zu Umweltzonen verstärkt Druck auf Großstädte im Norden, den Autoverkehr zu beschränken. Hamburg will Grenzwerte erst im nächsten Jahrzehnt einhalten. Osnabrück aber beweist, dass es ganz rasch geht

Funktioniert: Umweltzone in Osnabrück.  Bild: dpa

Hamburg müsse „endlich mehr für saubere Luft tun“, fordert Manfred Braasch. „Und den gerade vorgestellten Entwurf des Luftreinhalteplans kann der Senat nach diesem Urteil neu schreiben.“ Was der Landesgeschäftsführer der Umweltorganisation BUND meint, ist ein Richterspruch aus München, der das Land Bayern verpflichtet, in der Landeshauptstadt „konkrete Maßnahmen zur Schadstoffreduktion zu ergreifen“. Das Urteil des Verwaltungsgerichts von Dienstag sei „richtungsweisend für das deutsche Umweltrecht insgesamt“, sagt der Berliner Rechtsanwalt Remo Klinger, der den Kläger Deutsche Umwelthilfe (DUH) in dem Verfahren vertreten hat.

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Wie viele andere Städte auch kann München die von der EU festgelegten Grenzwerte für Schadstoffe in der Atemluft nicht einhalten, obwohl seit 1. Oktober in der Umweltzone der Innenstadt sogar die dritte und schärfste Stufe – die grüne Plakettenpflicht – gilt (siehe Kasten). Deshalb müsse die Stadt nun weitere Maßnahmen zur Senkung der Emissionen vor allem des Autoverkehrs umsetzen, verlangt das Verwaltungsgericht. Die Hamburger Umweltbehörde will vor einer Stellungnahme die schriftliche Begründung des Urteils abwarten: „Wir werden das sorgfältig prüfen“, sagt ihr Sprecher Frank Krippner.

Das dürfte ratsam sein: Seit Langem schon kann die Hansestadt die Grenzwerte für Schadstoffe in der Atemluft nicht einhalten, speziell für das hochgiftige Stickstoffdioxid (NO2) ist auf mittlere Sicht keine Entwarnung zu erwarten. An den meisten „Verkehrsmessstationen wird der Grenzwert voraussichtlich erst nach 2020 erreicht sein“, heißt es im Entwurf des Hamburger Luftreinhalteplans, der vor einer Woche veröffentlicht wurde. Etwa drei Viertel der Emissionen seien auf den lokalen Straßenverkehr zurückzuführen.

Dennoch seien „verkehrsbeschränkende Instrumente“ wie eine Umweltzone oder die City-Maut nur von geringer Wirkung: Sie könnten „zu Verkehrsverlagerungen im Straßennetz führen und eine Verschlechterung an anderen Straßenabschnitten bewirken“. In einem ersten vertraulichen Entwurf dieses Planes, den die taz Anfang August veröffentlichte, lautete diese Passage noch anders. Nach Modellrechnungen seien die Grenzwerte „nur mit sehr einschneidenden verkehrsbeschränkenden Maßnahmen“ einzuhalten – eben Umweltzone und City-Maut.

Beides aber hat SPD-Bürgermeister Olaf Scholz ausgeschlossen: „Wir lehnen das ab“, sagt sein Sprecher Christoph Holstein knapp. Stattdessen will Hamburg „mildere Mittel“ einsetzen, wie es im Luftreinhalteplan heißt: besseren Nahverkehr, Förderung des Radfahrens, Hoffen auf E-Mobilität, besseres Mobilitätsmanagement und sauberere Kraftwerke in Folge der Energiewende. Alles mögliche Maßnahmen, die München laut Verwaltungsgerichtsurteil auch ergreifen oder intensivieren muss – zusätzlich zur Umweltzone.

Dass dieses Instrument sinnvoll ist, hat Osnabrück bewiesen. Im Jahr 2008 war laut Luftmessungen der Schlosswall am Rand der Innenstadt die giftigste Stelle Niedersachsens. Am 1. Januar 2010 führte Osnabrück die Umweltzone ein. Eine erste Bilanz im Mai 2011 ergab, dass bis 2015 nur noch an drei von elf Messpunkten „geringfügige Überschreitungen der Grenzwerte“ zu erwarten seien – und mit weiterer Förderung des Radfahrens und des Öffentlichen Nahverkehrs in den Griff zu bekommen.

Aus Sicht des BUND ist deshalb der Hamburger Luftreinhalteplan „Flickwerk“. Das Eingeständnis, EU-Grenzwerte frühestens 2020 einhalten zu wollen, „ist geradezu eine Aufforderung an die Umweltverbände und die Hamburger Bevölkerung, nach Münchner Vorbild ebenfalls vor Gericht zu ziehen“.

 

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