Kommentar zu Berliner Verkehrskonzepten: Dringend über Mobilität reden
Die Autokrise bietet überraschende Chancen
Die Opel-Krise schlägt sich auch bei den Berliner Opel-Händlern nieder. Die Berliner kaufen zu wenig Neuwagen. Eine Verkehrsforscherin erklärt die Krise kurzerhand zur Chance - und empfiehlt öffentliche Autos für alle. Zwei Dinge, die nichts miteinander zu tun haben. Oder doch?
Landauf, landab wird dieser Tage über die Rettung von Opel gesprochen. Die Bundesländer mit Opel-Standorten sind dafür. Andere - wie Bayern - warten auf die BMW-Krise, bis sie sich der Forderung nach milliardenschweren Bürgerschaften anschließen. Und Berlin? Meldet sich gar nicht zu Wort. Außer ein paar Zulieferern - und den Autohändlern - gibt es in der Region keine Autoindustrie.
Worüber in der Krise bislang kaum geredet wird, ist Mobilität. Wie wollen wir uns in Zukunft fortbewegen, was ist uns das wert - an Anschaffungs-, an Leasing- und an Folgekosten? Die Diskussion über das Ökoauto ist da nur ein Teil der Diskussion, ein anderer ist die Frage, inwieweit der motorisierte Individualverkehr nötig und, wenn ja, inwieweit er teilbar ist.
Insofern geht der Vorschlag mit dem öffentlichen Auto in die richtige Richtung. Wenn an zahlreichen Stellen der Stadt Car-Sharing-Parks entstehen, bedeutet das unterm Strich nicht mehr, sondern weniger Verkehr. (Und der regelmäßige Austausch des Fuhrparks schafft auch Anreize für technologische Neuerungen der Autoindustrie). Dass das nicht bloße Utopie ist, zeigt die Erfolgsgeschichte mit den DB-Fahrrädern. Teilen kann auch Spaß machen.
Doch das kostet Geld - und da sind wir bei der Politik. Die Frage, um die es geht, könnte bald schon lauten: Beteiligt sich der Senat an der Opel-Sanierung in Rüsselsheim? Oder trägt er dazu bei, dass Berlin zum Testfeld für neue Mobilitätsansätze wird?
Kommentar zu Berliner Verkehrskonzepten: Dringend über Mobilität reden
Die Autokrise bietet überraschende Chancen
Die Opel-Krise schlägt sich auch bei den Berliner Opel-Händlern nieder. Die Berliner kaufen zu wenig Neuwagen. Eine Verkehrsforscherin erklärt die Krise kurzerhand zur Chance - und empfiehlt öffentliche Autos für alle. Zwei Dinge, die nichts miteinander zu tun haben. Oder doch?
Landauf, landab wird dieser Tage über die Rettung von Opel gesprochen. Die Bundesländer mit Opel-Standorten sind dafür. Andere - wie Bayern - warten auf die BMW-Krise, bis sie sich der Forderung nach milliardenschweren Bürgerschaften anschließen. Und Berlin? Meldet sich gar nicht zu Wort. Außer ein paar Zulieferern - und den Autohändlern - gibt es in der Region keine Autoindustrie.
Worüber in der Krise bislang kaum geredet wird, ist Mobilität. Wie wollen wir uns in Zukunft fortbewegen, was ist uns das wert - an Anschaffungs-, an Leasing- und an Folgekosten? Die Diskussion über das Ökoauto ist da nur ein Teil der Diskussion, ein anderer ist die Frage, inwieweit der motorisierte Individualverkehr nötig und, wenn ja, inwieweit er teilbar ist.
Insofern geht der Vorschlag mit dem öffentlichen Auto in die richtige Richtung. Wenn an zahlreichen Stellen der Stadt Car-Sharing-Parks entstehen, bedeutet das unterm Strich nicht mehr, sondern weniger Verkehr. (Und der regelmäßige Austausch des Fuhrparks schafft auch Anreize für technologische Neuerungen der Autoindustrie). Dass das nicht bloße Utopie ist, zeigt die Erfolgsgeschichte mit den DB-Fahrrädern. Teilen kann auch Spaß machen.
Doch das kostet Geld - und da sind wir bei der Politik. Die Frage, um die es geht, könnte bald schon lauten: Beteiligt sich der Senat an der Opel-Sanierung in Rüsselsheim? Oder trägt er dazu bei, dass Berlin zum Testfeld für neue Mobilitätsansätze wird?
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Kommentar von
Uwe Rada
Redakteur taz.Berlin
Jahrgang 1963, ist Redakteur für Stadtentwicklung der taz. Weitere Schwerpunkte sind Osteuropa und Brandenburg. Zuletzt erschien bei Bebra sein Buch "Morgenland Brandenburg. Zukunft zwischen Spree und Oder". Er koordiniert auch das Onlinedossier "Geschichte im Fluss" der Bundeszentrale für politische Bildung. Uwe Rada lebt in Berlin-Pankow und in Grunow im Schlaubetal.
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