Klimaschädlicher Seehandel: Technologieoffene Tanker fahren nicht auf Klima-Kurs
Ein Bericht hat für den Bundestag untersucht, wie der Seehandel klimaneutral werden kann. Die USA und andere durchkreuzen die Rechnung.
Der weltweite Schiffsverkehr verursacht rund doppelt so viele klimaschädliche Emissionen wie Deutschland. Das Büro für Technikfolgenabschätzung beim Bundestag, kurz TAB, hat nun untersucht, wie Handelsschiffe ihre Emissionen auf dem Weg in die Klimaneutralität senken können.
Dazu veröffentlichte das TAB am Freitag einen Bericht. Die AutorInnen kommen dabei zu dem Schluss, dass besonders klimaneutrale Treibstoffe Erfolg versprechen. ExpertInnen halten das allerdings nicht für ausreichend, insbesondere fehle eine internationale Verpflichtung zur Klimaneutralität.
Der weltweite Handelsschiffsverkehr befeuert den Klimawandel zu einem beträchtlichen Teil. 2018, als zuletzt weltweit Daten erhoben wurden, ließen sich 3 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen auf Handelsschiffe zurückführen. Zum Vergleich: Der Anteil Deutschlands am menschengemachten Klimawandel liegt aktuell bei 1,5 Prozent der globalen Emissionen.
Handelsschiffe transportieren große Mengen an Gütern über lange Routen auf den Weltmeeren. Dafür brauchen sie große Mengen Energie. Klassische klimafreundliche Alternativen zum derzeit dominierenden Schweröl, Batterien zum Beispiel, haben dafür meist zu wenig Leistung. Deshalb müssen IngenieurInnen kreativ werden und nach Alternativen suchen.
ExpertInnen fordern mehr als alternative Kraftstoffe
Das Science Media Center hat ExpertInnen zum TAB-Bericht nach ihrer Einschätzung gefragt. Die Resonanz: Der Bericht habe Substanz, konzentriere sich aber zu stark auf Wasserstofftreibstoffe, sogenannte E-Fuels. ForscherInnen diskutieren seit Jahren, ob Schweröl ersetzt werden könnte durch Treibstoffe aus Wasserstoff, Biokraftstoffe oder Atomantriebe. Andere WissenschaftlerInnen plädieren für effizienteres Design, wie Schiffsrümpfe, die den Treibstoffverbrauch senken, oder moderne Segel, durch die der Wind den Motoren Arbeit abnimmt.
Die Position vertritt auch Jonathan Köhler vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung. Er sagt, der TAB-Bericht unterschätze Windantriebe. Die Technologie werde bereits im kommerziellen Betrieb genutzt und brauche keine neue Infrastruktur für Kraftstoffe, so Köhler. Windantriebe könnten innerhalb einer Wartungsperiode installiert werden. „Im Vergleich zu E-Kraftstoffen brauchen sie keine aufwendige Nachrüstung“, sagt der Forscher. Die Anzahl von Windantrieben für Schiffe wachse gegenüber dem Stand im Bericht nahezu exponentiell.
Gegenwind durch USA und Öl-Staaten
Technisch tut sich gerade zwar viel in der Seeschifffahrt. Aber auf internationaler Ebene rückt die Klimaneutralität weiter in Ferne. Michael Vahs ist Kapitän und Forscher an der Hochschule Emden/Leer sowie Co-Leiter der Fraunhofer-Arbeitsgruppe Nachhaltige Maritime Mobilität. Er teile zwar die technischen Annahmen des Berichts, sagte er. Aber: Die AutorInnen vernachlässigten, dass die IMO ihre Entscheidung zur Klimaneutralität vergangenen Herbst um ein Jahr aufgeschoben habe. Vahs sagt, die Blockade durch die USA und weitere Staaten mit Interesse am Öl- und Gasgeschäft sei bemerkenswert gewesen und habe die maritime Industrie verunsichert. Vahs sagt: „Die Entwicklung bei der Dekarbonisierung der Schifffahrt ist eindeutig zu langsam.“
Auch Nora Wissner vom Öko-Institut sagt: „Idealerweise sollten Regularien für den Klimaschutz im Seeverkehr auf internationaler Ebene vereinbart werden.“ Im aktuellen politischen Klima sei unklar, ob die IMO ihren Beschluss zur Klimaneutralität noch weiter aufschiebe.
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