Volksentscheid „Gute Mobilität für alle“: Weniger Autos sind machbar

Endlich Verbindlichkeit: Ein Volksentscheid im Land Bremen soll die beiden Städte auf die Verkehrswende festnageln. Der Gesetzesentwurf liegt jetzt vor.

Autos waren damals noch kein Problem: „Bremer Pferdebahn“ im späten 19. Jahrhundert Foto: Focke Strangmann/dpa

Bremens Verkehrspolitik soll nachhaltig werden. Dafür plant das Bremer Bündnis „Einfach Unterwegs“ einen Volksentscheid, der die Städte Bremen und Bremerhaven zum Handeln zwingen soll. Der Entwurf zum Gesetz „Gute Mobilität für alle“ steht und wurde am Dienstag in einer Pressekonferenz vorgestellt. Ab April will man Unterschriften für ein Volksbegehren sammeln – 5.000 werden in einem ersten Schritt benötigt.

Die vier Ziele: Auch im Verkehrssektor soll Bremens Klimaziel, also Klimaneutralität bis 2038, erreicht werden; der Verkehr in beiden Städten soll weg vom motorisierten Individualverkehr; die Zahl der Verkehrstoten soll auf null sinken; und die Barrierefreiheit im ÖPNV soll endlich umgesetzt werden. Erstellt wurde der Gesetzentwurf in dem Bündnis aus Umweltverbänden, Fridays for Future und dem Bremer ÖPNV-Bündnis „Einfach Einsteigen“ mithilfe der Juristin Roda Verheyen.

Mehr Renommee und Expertise konnte sich das Bündnis dafür gar nicht ins Boot holen: Roda Verheyen ist bekannt geworden, weil sie das bahnbrechende Urteil des Bundesverfassungsgerichts, den Klimaentscheid 2021, als Klagevertreterin für ihre Man­dan­t*in­nen erstritten hat. Sie hat auch den Zukunftsentscheid in Hamburg juristisch verantwortet, der 2025 gegen den Widerstand aus Parteien für Hamburg erfolgreich schärfere Klimaziele mit verbindlichen Zwischenzielen eingeführt hat.

Mehr Verbindlichkeit ist der Knackpunkt

Diese Handschrift kann man auch im Bremer Gesetz lesen: Ein Knackpunkt ist auch hier seine möglichst große Verbindlichkeit.

Eine Stärkung des Umweltverbundes, also mehr Bus und Bahn, mehr Fahrrad- und mehr Fußverkehr, um klimaneutral zu werden, das ist schon Konsens: Der grundsätzlichen Frage hatten schon alle Fraktionen zugestimmt, im Rahmen der Klima-Enquetekommission zwischen 2020 und 2021. Auch der „Verkehrsentwicklungsplan 2025“ setzte klar auf eine Stärkung des Umweltverbundes und wurde 2014 mit den Stimmen aller Fraktionen beschlossen.

Doch die Treibhausgase im Verkehrssektor sinken zu langsam. Viele Zwischenziele des Verkehrsentwicklungsplans, der die 2025 als Zeithorizont im Namen trägt, sind noch nicht einmal begonnen, zwölf Jahre nach Beschluss. „Bis 2038 will Bremen klimaneutral sein“, mahnt Dieter Mazur vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland Bremen. „Das sind auch nur noch zwölf Jahre.“

Der Erfolg misst sich an weniger Autos

Mehr Verbindlichkeit birgt aber auch mehr Konfliktpotenzial. Gemessen werden die Ziele des „Gute Mobilität“-Gesetzes nicht an der Zahl der neuen Radwegkilometer; gemessen werden soll vielmehr die Reduktion des motorisierten Individualverkehrs. Alle fünf Jahre soll ihr Anteil am Verkehr in Bremen um mindestens 15 Prozent sinken. Bis Ende 2028 sollen in der Stadt Bremen nur noch 27 Prozent der Wege mit Autos zurückgelegt werden, bis Ende 2038 auf 20 Prozent.

Bremerhaven startet von einem höheren Autoverkehrsanteil und hat andere Zielwerte: Bis 2028 muss der Anteil dort auf 41 Prozent sinken, bis 2038 auf 30 Prozent. „Das sind ehrgeizige Werte, aber auch nicht überaus ehrgeizig“, ordnet Verheyen ein.

Die geplante Verbindlichkeit basiert im Gesetzentwurf auf zwei Ebenen: Die Verkehrsentwicklungspläne beider Städte müssen zu den Zielen passen; und die Umsetzung muss Ergebnisse zeigen. Ansonsten wird nachgesteuert.

Die Mobilitätspläne müssen alle sechs Jahre aktualisiert werden. Jeder Plan muss konkrete Maßnahmen zu mehreren Aspekten vorsehen: zu geschwindigkeitsreduzierten Bereichen, zur Verbesserung der Infrastruktur für Rad- und Fußverkehr, zum Parkraummanagement. Auch die Verbesserung des ÖPNV-Angebots muss konkret verankert sein, etwa über Ausbauziele für neue Linien und Taktverdichtungen.

Die geplante Verbindlichkeit basiert im Gesetzentwurf auf zwei Ebenen: Die Verkehrsentwicklungspläne beider Städte müssen zu den Zielen passen; und die Umsetzung muss Ergebnisse zeigen

Der bereits existierende Sachverständigenrat Klimaschutz prüft dann die Pläne der beiden Städte darauf, ob sie geeignet sind, die übergeordneten Ziele zu erreichen. Wenn nicht, dann muss der Senat von den Städten Nachbesserungen und weitere Maßnahmen einfordern.

Die andere Ebene der Verbindlichkeit liegt in der Umsetzung: Kontinuierlich wird die Öffentlichkeit auf einer Open-Data-Plattform über Zwischenschritte informiert. Alle zwei Jahre gibt es einen Umsetzungsbericht: Wenn der feststellt, dass Zwischenziele nicht erreicht wurden, müssen innerhalb von drei Monaten weitere Maßnahmen angeordnet werden.

Volksbegehren beginnt im April

„Eine Lücke zwischen Realität und Gesetz wird immer bleiben“, sagt Verheyen. Ohne die Gewaltenteilung auszuhebeln, lasse sich das nie ganz verhindern. Hauptsächlich im Umweltbereich, so Verheyen, sei der Abstand zwischen Plan und Tat immer wieder zu groß. Sie habe den Spielraum auf der Umsetzungsebene beim Gesetzesentwurf deshalb so eng wie irgend möglich gewählt.

Der Bremer Verkehrsentwicklungsplan 2025 entspricht den europäischen Vorgaben schon weitgehend, muss aber ohnehin ab 2027 fortgeschrieben werden. Mehr Arbeit kommt auf Bremerhaven zu: Deren Verkehrsentwicklungsplan stammt noch aus den 90er-Jahren. Ein Antrag auf Förderung für die Erstellung eines nachhaltigen Verkehrsplans ist zwar gestellt, aber in Bremerhaven irgendwie unterbrochen worden.

Im April startet die erste Phase des Volksbegehrens. Die Initiatoren suchen dafür noch nach Menschen, die bereit sind, in Bremen und in Bremerhaven Unterschriften zu sammeln, 5.000 werden in einem ersten Schritt gebraucht. Laut Gesetz gibt es für diese erste Phase beliebig viel Zeit, faktisch will man aber nach drei Monaten durch sein. Es kommen ja noch ein paar Phasen hinterher. Wenn alles glattläuft, soll der Volksentscheid im Mai 2027 gemeinsam mit der Bürgerschaftswahl stattfinden.