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Die leeren Versprechen des Diesels ohne Öl

Treibstoff Synthetischer Diesel ist technisch machbar – ökologisch sinnvoll ist seine Produktion aber nur in Zeiten, wenn Ökostrom partout nicht anderweitig nutzbar ist

Bei Sunfire wird Diesel aus Strom gemacht Foto: Arno Burgi/dpa/picture alliance

FREIBURG taz | Die Firma Sunfire nennt ihr Verfahren „revolutionär“. In einer Anlage in Dresden seien jüngst „mehr als drei Tonnen des synthetischen Erdölsubstituts Blue Crude“ produziert worden. Damit sei „ein weiterer Meilenstein auf dem Weg zur industriellen Kommerzialisierung gelungen“, sagt Sunfire-Mitbegründer Nils Aldag. Man habe einen „CO2-neutralen ­Erdölersatz“ geschaffen, der „massiv zur Erreichung der Klimaschutzziele beitragen“ könne.

Es sind große Worte, die einer genaueren Betrachtung bedürfen. Die Firma erzeugt einen synthetischen Kraftstoff aus CO2 und Wasser, was aus Sicht der Chemie wenig spektakulär ist: Unter Einsatz von Strom wird per Elektrolyse Wasser in seine chemischen Bestandteile Wasserstoff und Sauerstoff zerlegt; aus dem Wasserstoff und aus zugeführtem CO2 werden dann flüssige Kohlenwasserstoffe synthetisiert – also Treibstoff.

Aber ist das Verfahren wirklich „CO2-neutral“? Am Lehrstuhl für Bauphysik der Universität Stuttgart wurde das Sunfire-Konzept bereits im Oktober 2015 aus Klimasicht bilanziert. Das Fazit ist wenig überraschend: Es kommt auf den eingesetzten Strom an. Verwendet man den deutschen Strommix, so seien „deutliche Mehremissionen gegenüber fossilem Diesel gegeben“. Nur wenn ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energien verwendet wird, sei „ein deutlicher Vorteil des synthetischen Diesels gegenüber fossilem Diesel gegeben“.

Aber das ist natürlich eine Plattitüde. Denn jeder Prozess der Energieumwandlung, und sei er noch so ineffizient, lässt sich klimafreundlich rechnen, wenn man vorne Ökostrom reinsteckt, den man als CO2-frei bilanziert.

Die relevante Frage ist daher eine andere: Weil jede Kilowattstunde Ökostrom bekanntlich nur einmal genutzt werden kann (und die Potenziale der Erzeugung durchaus limitiert sind), sollte die Energie dort eingesetzt werden, wo sie die größte Menge an CO2 vermeidet. Und das ist eher nicht die Kraftstoffgewinnung.

Aus Klimaperspektive steht die Substituierung von Kohlestrom ganz vorne. Jede Kilowattstunde Ökostrom, die Braunkohlestrom ersetzt, erspart der Atmosphäre rund 1.000 Gramm CO2. Wird die Kilowattstunde Ökostrom hingegen genutzt, um nach dem Sunfire-Verfahren Diesel zu synthetisieren, vermeidet sie bestenfalls 160 Gramm. Denn 16,7 Kilowattstunden Strom werden für die Erzeugung von einem Liter Blue Crude benötigt, der wiederum 2,6 Kilogramm CO2 aus fossilem Diesel überflüssig macht.

Nun kann man die Dieselerzeugung natürlich auf jene Stunden des Jahres beschränken, in denen so viel Ökostrom im Netz vorhanden ist, dass er partout nicht anderweitig nutzbar ist. Dann wäre die Ökobilanz in der Tat gut. Aber das Verfahren würde damit noch unwirtschaftlicher, als es ohnehin schon ist, weil die Fixkosten der Anlage nicht mehr auf 8.000 Stunden im Jahr umgelegt werden können (was quasi einem Dauerbetrieb entspricht), sondern auf einen Bruchteil dessen.

Wie weit man mit diesem Verfahren von der Wirtschaftlichkeit entfernt ist, zeigen Pläne zum Bau einer Anlage, die Sunfire vergangene Woche als „erste kommerzielle Blue-Crude-Produktion“ ankündigte.

Im norwegischen Industriepark Herøya hofft die Firma, ab 2020 in einer Anlage mit einer elektrischen Leistung von 20 Megawatt den synthetischen Kraftstoff für „unter 2 Euro“ pro Liter erzeugen zu können. Hingegen kostet fossiler Diesel aktuell rund 35 Cent je Liter (ohne Steuern und Kosten für Transport und Lagerung, die ja auch für Blue Crude noch zusätzlich anfallen).

Mit deutschem Strom hat Blue Crude ­„deutliche Mehr­emissionen gegenüber fossilem Diesel“

Zu Finanzierungsfragen des Projekts in Norwegen äußert sich das Unternehmen allerdings noch nicht, und so bleibt offen, wie diese „kommerzielle“ Anlage sich je amortisieren soll. Allein die Stromkosten pro Liter sind – selbst wenn man optimistisch nur 4 Cent je Kilowattstunde ansetzt – fast doppelt so hoch wie die Großhandelspreise des fossilen Diesels.

Allenfalls ein extrem hoher CO2-Preis könnte den Spieß zugunsten des Designerkraftstoffs umdrehen. Solange ein solcher aber nicht absehbar ist, ist es auch kaum ein Trost, dass Audi in Tests die „Premium-Eigenschaften“ des Energieträgers bestätigt hat. Die positive technische Bewertung überrascht ohnehin nicht; Motorenbauer lieben synthetische Treibstoffe, weil sie deutlich homogener in ihrer Zusammensetzung sind als Kraftstoffe aus Rohöl.

Aus technischer Sicht sind die Designerkraftstoffe also durchaus problemlos herzustellen und zu nutzen. Allerdings gilt: Den billigen und zugleich CO2-freien Treibstoff hat auch Sunfire noch nicht gefunden.

Bernward Janzing

 

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