Die schmutzige Seite des E-Autos

Null Emissionen, maximales Elend: Im Kongo schuften Menschen unter übelsten Umstän-den, um Kobalt für die Pkw-Batterien zu gewinnen

Am Rand der Stadt Kipushi erstrecken sich mehrere Quadratkilometer verseuchtes Gebiet, wo nichts mehr wächst. Als die Zinkmine von Kipushi 1924 bis 1993 in Betrieb war, wurde hier Sondermüll entsorgt. Der Fluss ist vergiftet, der Boden auch. Nun will der kanadische Bergbaukonzern Ivanhoe Kipushi wieder in Betrieb nehmen – auch wegen geringer Kobaltvorkommen

Text Dominic Johnson
Fotos Lena Mucha

Das Elektroauto gilt als wichtigstes Instrument im Kampf gegen den Klimawandel. Deutschland fördert den Kauf eines E-Autos derzeit mit bis zu 4.000 Euro, die EU will ab 2021 mit neuen CO₂-Grenzwerten den Umstieg auf emissionsfreie Autos beschleunigen, China hat schon eine E-Auto-Quote eingeführt. Manche deutsche Politiker fordern ein komplettes Verbot des Verbrennungsmotors.

Vielerorts ist die nackte Erde wegen des Erzgehalts wertvoller als alles, was darauf wachsen könnte

Aber wie nachhaltig das E-Auto wirklich ist, zeigt sich nicht nur beim Fahren, sondern misst sich auch an den Bedingungen seiner Herstellung. Hier liegt das schmutzige Geheimnis des Elektroautos.

10 Kilogramm Kobalt stecken derzeit in jeder Batterie eines E-Autos. 1,2 Millionen Neuzulassungen gab es weltweit im Jahr 2017 – das macht 12.000 Tonnen. Nach Prognosen könnten die jährlichen Neuzulassungen im Jahr 2025 auf 25 Millionen steigen. Technische Weiterentwicklungen berücksichtigt, würde dies rund 63.000 Tonnen Kobalt erfordern: die Hälfte der aktuellen Weltproduktion.

Adele Masengo ist 41. Ihr Mann ist Schürfer. Ihre älteste Tochter wurde mit 12 Jahren blind. Masengo hat eine Fehlgeburt gehabt, ein deformiertes Baby starb kurz nach der Geburt. Schäden infolge des Bergbaus? “Als meine Babys geboren wurden, hat man ihnen Blut abgenommen und auch aus meiner Plazenta, aber wir bekamen nie die Ergebnisse“, sagt sie.

Da ist es kein Wunder, dass die Kobaltpreise explodieren. 93.240 US-Dollar pro Tonne notierte die London Metal Exchange, die wichtigste globale Rohstoffbörse, Ende März – 23.000 waren es zwei Jahre zuvor. Die größten E-Auto-Zulieferer in China, das drei Viertel des für die Batterieherstellung notwendigen Kobaltsulfats produziert, haben sich exklusive Lieferverträge gesichert – in einem der ärmsten Länder der Welt: der Demokratischen Republik Kongo. Aus Kongos Kupfer- und Kobaltgürtel in der Südprovinz Katanga kommen zwei Drittel des Kobalts der Welt: 73.940 Tonnen waren es im Jahr 2017, weltweit rund 110.000 Tonnen. Kobalt ist in Katanga ein Nebenprodukt der Kupferförderung, dazu werden weitere wertvolle Rohstoffe wie Zink, Nickel und Uran gewonnen. Das Land mit rund 80 Millionen Einwohnern müsste dadurch eigentlich sehr reich werden.

Aber die allermeisten Menschen sehen davon nichts. Noch zu Kolonialzeiten wurden junge Kongolesen als Zwangsarbeiter nach Katanga gebracht und in Minenlagern angesiedelt, auf drei Qua­dratmetern Wohnfläche pro Person. Später durften sie Familien gründen, damit die Frauen Lebensmittel anbauten und neue Bergleute zeugten. Nach der Unabhängigkeit im Jahr 1960 wurde Kongos Bergbau verstaatlicht, aber die Gewinne der neuen Staatsfirma Gécamines verprasste eine kleine Elite. Schon bevor Kongo ab 1996 im Krieg versank, waren die Bergwerke und Minensiedlungen heruntergewirtschaftet, ihre Bewohner lebten davon, dass sie in stillgelegten Minen und sogar auf Straßen und Feldern nach Erzen kratzten: Vielerorts ist die nackte Erde wegen des Erzgehalts wertvoller als alles, was darauf wachsen könnte.

Die Kongolesen erkennen Kobalt an der blauen Gesteins­färbung. Oft kommt es in Kupfer- oder Uranerz vor. Das Einatmen hoher Konzentrationen schädigt die Lunge

Bis heute stammt Schätzungen zufolge mindestens ein Achtel des kongolesischen Kobalts aus diesen Schürfungen, bei denen alle Familienmitglieder, vom Kleinkind aufwärts, mitarbeiten und deren Produkte über Zwischenhändler nach Asien geraten. Kongos Regierung will das verbieten, aber sie bietet den Menschen wenig Alternativen.

Die großen industriellen Bergwerke kommen mit wenigen Arbeitskräften aus, und ihre Betreiber müssen sich um alles selbst kümmern: Strom, Straßen, Sicherheit. Gécamines kassiert zwar von den derzeit 17 privaten internationalen Partnern Geld, aber wo diese Einnahmen landen, bleibt mysteriös. In Einzelfällen hat Gécamines die Rechte auf Einnahmen an Freunde des Präsidenten Joseph Kabila verkauft. In anderen Fällen haben solche Freunde zuerst Bergbaulizenzen zu Sonderkonditionen erworben und sie dann mit hohen Gewinnen weiterverkauft.

Ein Dermatologe untersucht einen Patienten an der Universitätsklinik von Lubumbashi, Hauptstadt von Katanga. Die meisten Bergleute im Kongo arbeiten ohne Schutzkleidung. Anwohner von Minen sind dem Staub – von dem man nicht weiß, was er alles enthält – schutzlos ausgesetzt. Lubumbashi ist von Bergwerken umgeben

Aktuell will Kongo die Fördergebühren für Kobalt verfünffachen und den einheimischen Pflicht­anteil an Bergbauunternehmen erhöhen – beides scheint vertretbar, aber angesichts der Misswirtschaft ohne Vorteile für die Bevölkerung.

„Congo Dongfang Mining“ (CDM) aus China ist einer der größten Käufer des Kobalts im Kongo. Wenn es regnet, laufen verseuchte Abwasser aus der CDM-Erzraffinerie in Lubumbashi über und verseuchen den benachbarten Stadtteil Kasapa

Kein Wunder, dass Kobaltförderer aufs schnelle Geld setzen. Die multinationale Rohstofffirma Glencore, größter Nichtchinese der Branche, machte mit 27.400 Tonnen Kobalt aus dem Kongo letztes Jahr 6,9 Milliarden US-Dollar Gewinn – fast so viel, wie Kongos gesamter Staatshaushalt.

Glencore will seine Produktion von Kobalt aus dem Kongo in den nächsten Jahren verdoppeln. Kongo rechnet für 2020 mit der Förderung von insgesamt 200.000 Tonnen Kobalt. Das entspräche bei aktuellen Preisen knapp 19 Milliarden US-Dollar. Zur Schaffung menschenwürdiger Lebensverhältnisse müsste das eigentlich reichen.