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Angriffe auf ukrainische Eisenbahn: Drohnenbeschuss im Betriebsablauf
Russische Drohnen nehmen gezielt ukrainische Züge ins Visier. Der Fahrplan wird unter Mühen aufrechterhalten – und der Anschluss an Europa vorangetrieben.
D er Waggon sieht aus wie eine Getränkedose, aus der jemand ein Stück herausgebissen hat. Ein großes Loch klafft auf einer Seite. Auf der anderen Seite hat es eine Beule, die sich nach außen wölbt. In der Längsachse ist das Gefährt leicht verdreht. Alle Fenster fehlen. Durch die Öffnungen kann man im Inneren ein Gewirr an verbogenem und verrostetem Metall erkennen. Alles, was nicht aus Metall war, ist verbrannt. An einer der wenigen nichtverbrannten Stellen steht auf der Karosserie die Aufschrift zu lesen: Nächste Inspektion im Juni 2031.
Der Waggon steht auf einem Gleis am Rand des Kyjiwer Hauptbahnhofs. Die ukrainische Staatsbahn betreibt dort ein kleines Eisenbahnmuseum. Es stellt vor allem allerlei Gerätschaften aus: Schneepflüge mit Düsentriebwerken, Arbeitsmaschinen für den Gleisbau und diverse Waggons. Dazu gehören auch Salonwagen, mit denen die kommunistischen Herrscher einst durch das Land zu reisen pflegten – gepanzert und mit Badezimmer und Besprechungsraum versehen. Die Ausstellungsstücke stehen für unterschiedliche Phasen der Eisenbahngeschichte. Der zerstörte Waggon steht für die Gegenwart.
Seit dem Frühjahr häufen sich die russischen Angriffe auf die ukrainische Eisenbahn: auf Züge wie auf Bahnhöfe. In der vergangenen Woche sorgte die Meldung für Aufsehen, dass ein Fernzug am Grenzbahnhof zu Polen in Jahodyn, und damit nur wenige Kilometer entfernt von Nato-Gebiet, von einer russischen Drohne getroffen wurde.
Ein Video zeigt fliehende Menschen auf einem Bahnsteig neben einem blau lackierten Nachtzug der ukrainischen Eisenbahn. Man hört in dem Video Geschrei, das Dröhnen eines Propellermotors. Dann folgt eine Explosion am entfernten Ende des Bahnhofs.
Boris Johnson an Bord
Verletzte gab es nicht. Brisant an dem Angriff war, dass sich kurz zuvor im selben Bahnhof ein diplomatischer Zug befunden hatte. Wie die ukrainische Eisenbahngesellschaft auf dem Messengerdienst Telegram mitteilte, befanden sich hochrangige westliche Politiker an Bord, auf der Rückreise von einer Konferenz in Kyjiw. Darunter seien Sicherheitsberater aus mehreren EU-Mitgliedstaaten sowie ehemalige europäische Spitzenpolitiker gewesen, etwa der frühere britische Premierminister Boris Johnson. Der ehemalige CIA-Direktor David Petraeus habe sich in einem weiteren Zug befunden, der genau zum Zeitpunkt des Angriffs im Bahnhof Jahodyn stand.
In der Woche davor hatte es fast täglich Meldungen über Angriffe auf Züge gegeben. Meistens kamen dabei Menschen zuschaden. Es passierte nur weiter östlich oder südlich in der Ukraine. Sechs Verletzte gab es nach Behördenangaben bei einem russischen Drohnenangriff im ostukrainischen Gebiet Charkiw.
Neu sind Angriffe auf die Eisenbahn nicht. Schon im April 2022 tötete die russische Armee auf dem Bahnhofsplatz von Kramatorsk im Donbas mindesten 59 Menschen, die dort auf einen Evakuierungszug warteten, mit einer Kurzstreckenrakete mit Splittersprengkopf.
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Doch neue Technologien ermöglichen inzwischen die gezielte Jagd auf Züge. Die neuen Drohnen kombinieren optische Zielerkennung und künstliche Intelligenz. Offenbar hat man sie auf Lokomotiven trainiert. Die werden häufig getroffen und sind schwieriger zu ersetzen als ein Waggon.
Durch den Tunnel zu den Gleisen
Natalia kassiert im Kyjiwer Museum den Eintritt, und weil an diesem Vormittag im August sonst keine Besucher warten, führt sie ein bisschen durch die Ausstellung. Gerade ist einer der häufigen Luftalarme zu Ende gegangen. Und währenddessen dürfte es potenziellen Gästen ratsam erscheinen, nicht unter freiem Himmel durch ein Objekt der strategischen Infrastruktur zu spazieren. Das Hauptgebäude des Bahnhofs wird während der Alarme immer abgesperrt. Reisende müssen dann durch einen Tunnel zu den Bahnsteigen gehen.
Was genau den zerschossenen Wagon getroffen hat, weiß Natalia nicht. „Er ist bei einem russischen Angriff in der Region Sumy zerstört worden“, sagt sie. Die Region liegt östlich von Kyjiw an der Grenze zu Russland. Die Hauptstrecke in die gleichnamige Gebietshauptstadt verläuft nur wenige Kilometer von der russischen Grenze entfernt. An der Karosserie sieht man viele kleine Löcher mit nach außen gebogenen Kanten. Was auch immer da explodiert ist, hat also eine Menge Splitter freigesetzt. Laut Medienberichten war es eine Shahed-Drohne. Sechs Menschen seien in dem Wagon getötet worden.
Nicht nur fahrende Züge sind das Ziel: Am 1. September erlebt die ukrainische Eisenbahn einen ihrer schwärzesten Tage, als während eines Großangriffs auf Kyjiw mit ballistischen Raketen und Marschflugkörpern sechs Bahnmitarbeiter getötet werden. Mit rund zwei Dutzend ballistischen Raketen und zahlreichen Drohnen hatte Russland die ukrainische Hauptstadt in der Nacht attackiert.
Einige davon hatten anscheinend ein Industriegebiet im Osten der Stadt zu Ziel. Nicht zum ersten Mal: Ist man dort auf der Borispilska Straße unterwegs, sieht man rechts und links viele Gebäude mit vernagelten Fenstern. Ein paar der Seitenstraßen sind abgesperrt. Dazwischen stehen Wohnblöcke aus den 1950er und 1960er Jahren. Manche halb eingefallen. Bei anderen ist der Dachstuhl von Explosionen weggerissen.
Dahinter erstreckt sich über Kilometer der Kyjiwer Rangierbahnhof. Ein Geflecht aus Gleisen, das man nur aus der Vogelperspektive verstehen kann. Dazu kommen riesige Werkstatthallen aus der Sowjetzeit. Das Waggonreparaturwerk Darnyzja (DVRZ) ist so groß, dass es ein eigener Stadtteil ist. Allerdings hatte Bahnchef Oleksandr Pertsovskyi im Spiegel im August darauf verwiesen, dass sie eigentlich dringend mehr Personal benötigten, die „rund um die Uhr unsere Loks reparieren“. Man konkurriere da allerdings mit dem Militär, das besser zahle. Auf eine Anfrage der taz reagierte die Bahn bisher nicht.
Am Knotenpunkt Lwiw
Ein wichtiger Bahnknoten im Westen der Ukraine ist Lwiw. Die pompöse Bahnhofshalle aus der Zeit, als Lwiw zur Doppelmonarchie Österreich-Ungarn gehörte und den Namen Lemberg trug, zeugt von früher Bedeutung. Schon 1861 wurde die Stadt ans Netz angeschlossen. In heutiger Zeit treffen sich hier zwei Strecken nach Polen mit Strecken nach Kyjiw, Odessa und Tscherniwzi. Direkt nach Süden führen zwei Strecken durch die Karpaten in die Region Zakarpatia.
An einem Morgen Ende August soll der Zug von Lwiw nach Uschhorod abfahren, der Regionalhauptstadt von Zakarpatia. In der Ukraine wird immer erst etwa eine halbe Stunde vor Abfahrt festgelegt, auf welchem Gleis die Züge fahren. Als es so weit ist, ziehen ein paar Reisende ihre Rollkoffer durch den Fußgängertunnel zu Gleis 5. Die meisten tragen bequeme Jogginganzüge, wie es angesichts der langen Reisezeiten in dem Flächenland üblich ist. Fast ausschließlich Frauen sind unterwegs, ein paar davon mit kleinen Kindern. Uschhorod ist Grenzgebiet. Männer im Wehrdienstalter brauchen eine Genehmigung, um dorthin zu fahren.
Passagierzug Nummer 3 lässt auf sich warten
Doch Passagierzug Nummer 3 aus der Millionenstadt Dnipro im Osten der Zentralukraine taucht nicht auf. Die Wartenden scrollen durch ihre Smartphones. Normalerweise informiert die App der Eisenbahn genau über Verspätungen. Dann verschwindet der Zug von der großen Anzeigetafel. Ein paar Minuten später kommt die Meldung, der Zug habe 1 Stunde und 40 Minuten Verspätung. Die Reisenden haben noch Glück: Alle Züge aus dem Osten haben teils mehrere Stunden Verspätung.
Als der Zug dann um 11 Uhr tatsächlich einfährt, begrüßt Schaffnerin Viktoria in Wagen 3 die Reisenden mit dem Hinweis, man solle sich bitte mit den Hinweisen zur Evakuierung vertraut machen. Sie habe das in der Nacht schon einmal machen müssen. Hoffentlich komme keine weitere Evakuierung hinzu. „So Gott will!“, sagt sie und bekreuzigt sich.
Bis zum vergangenen Winter hat Ukrsalisnyzja die Züge auch bei Luftalarm weiterfahren lassen. Nun sollen sie im nächstgelegenen Bahnhof gestoppt werden, wenn sich Drohnen nähern. Ist der zu weit weg, müssen die Reisenden auf freier Strecke den Zug verlassen. Auch in der Nacht.
Das ukrainische Eisenbahnunternehmen Ukrsalisnyzja
Im Abteil liegt ein Flyer mit Informationen aus – in Ukrainisch und Englisch. „Der Zug soll keine Falle werden“, ist darauf zu lesen. Auf ein Signal der Zugbegleiter soll man sich anziehen und Dokumente und Telefon einpacken. Gepäck soll zurückgelassen werden. Falls vorhanden, soll ein Schutzraum aufgesucht werden. Falls nicht, soll man sich vom Zug entfernen, aber die Zugbegleiter im Auge behalten. Bei Explosionen soll man sich auf den Boden legen und den Mund öffnen. „Der Feind versucht uns zu stoppen, aber wir fahren weiter.“
Die Angriffe bringen den Fahrplan durcheinander
Die Angriffe auf die Züge bringen den bis dahin erstaunlich stabilen Fahrplan von Ukrsalisnyzja durcheinander. In den ersten Kriegsjahren waren trotz allem die meisten Züge pünktlich auf die Minute. Nun werden die Verspätungen immer häufiger in Stunden und nicht in Minuten gezählt.
An der Eisenbahn erkennt man gut, dass die Ukraine das größte Flächenland ist, das vollständig in Europa liegt. Rund 20.000 Kilometer lang war das Streckennetz vor der russischen Vollinvasion 2022. Das ist Platz 5 in Europa und zugleich sind es nur etwa halb so viele Kilometer wie in Deutschland. Rund 1.700 Bahnhöfe und Haltepunkte gab es. Inzwischen sind rund 20 Prozent des ukrainischen Gebiets russisch besetz. Dorthin fährt die Bahn nicht mehr, ebenso nicht in einige Frontstädte.
Die Eisenbahn ist nach der Armee der größten Arbeitgeber des Landes. Rund 170.000 Menschen arbeiten für das Unternehmen, das als Aktiengesellschaft firmiert, aber zu 100 Prozent in Staatsbesitz ist. Die rechtliche Konstruktion bring ein paar Schwierigkeiten mit sich. Eigentlich soll die Eisenbahn den Staatshaushalt nichts kosten, sondern bestenfalls Gewinn erwirtschaften. Andererseits sind die Ticketpreise im Personenverkehr ein Politikum, weil viele Menschen auf das Reisen mit der Eisenbahn angewiesen sind. Der Personenverkehr ist für das Unternehmen deshalb ein Verlustgeschäft. Nur für die Verbindungen ins Ausland wurden die Preise zum Jahreswechsel angehoben. Tickets für die 1.Klasse werden teilweise mit dynamischen Preisen verkauft: je größer die Nachfrage, desto teurer.
Vor 2022 konnte das Unternehmen das Defizit meist mit Überschüssen aus dem Gütertransport ausgleichen. Doch wegen des Krieges werden weniger Getreide und Stahlerzeugnisse exportiert. Entweder weil Häfen blockiert sind oder weil die Industrieanlagen russisch besetzt oder zerstört sind.
Pertsovskyi leitet seit 2024 die ukrainische Eisenbahn. In sozialen Netzwerken wie Facebook oder X postet er häufig. In jüngster Zeit geht es dabei oft um Schäden durch russische Angriffe. „Wir haben seit dem Kriegsbeginn 2022 durch Angriffe 492 Lokomotiven verloren, davon mehr als 250 allein in den vergangenen drei oder vier Monaten“, erzählte er kürzlich in dem Spiegel-Interview. Die ukrainische Regierung bat am Dienstag Unterstützerstaaten um Hilfe bei der Suche nach Ersatz. Dafür werden vor allem für die in ehemaligen Sowjetstaaten übliche Spurweite von 1.520 Millimetern geeignete Triebwagen benötigt.
Vor dem Krieg, im April 2021, betrieb das Unternehmen nach Angaben der ukrainischen Nachrichtenagentur Interfax 1.532 Lokomotiven, je etwa zu Hälfte diesel- oder elektrogetrieben. Als Reserve wurden weitere 445 Lokomotiven vorgehalten.
Foto: Marco Zschieck
Auch wenn die Angriffe gerade alles überschatten, gibt es Pläne für die Zukunft. Vor wenigen Wochen hat das Unternehmen mit Spaniens Eisenbahngesellschaft Renfe einen strategischen Kooperationsvertrag zur Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs auf der Schiene unterzeichnet. Dabei geht es um Know-how im Hochgeschwindigkeitsbereich, Barrierefreiheit und stärkere Schienenverbindungen zwischen der Ukraine und der EU. Auch auf der Iberischen Halbinsel gibt es zudem ein Breitspurnetz, das schrittweise an die europäische Norm – in der Regel 1.435 Millimeter – angepasst wird.
Personenzug Nummer 3 trifft ein
Am Nachmittag trifft Personenzug Nummer 3 in Uschhorod ein. Die Verspätung hat er auf der kurvigen Strecke durch das Gebirge nicht aufholen können. Die meisten Reisenden zieht es rasch weiter zu den wartenden Kleinbussen und Taxis auf dem Vorplatz. Dabei bietet Gleis 1 in Uschhorod etwas Besonderes. Etwas, das einmal die Zukunft der ukrainischen Eisenbahn sein soll.
Neben einem makellos sauberen Bahnsteig liegt ein Eurotrack. So werden die neuen Gleise genannt, die das ukrainische Streckennetz schrittweise mit dem in der Europäischen Union verbinden sollen. Auf den Betonschwellen sind nicht nur zwei Schienen montiert, sondern vier. Ein Paar in der herkömmlichen osteuropäischen Breitspur und, eine Handbreit versetzt, ein Paar in europäischer Normalspur.
Der Unterschied geht auf die Anfangszeit der Eisenbahn zurück. Die meisten Länder auf dem Kontinent übernahmen ab den 1830er Jahren die neue Technik samt ihren Abmessungen aus England. Im Zarenreich etablierte sich hingegen eine breitere Spurweite. Auch die Sowjetunion änderte nichts daran.
Das Umspuren dauert Stunden
Die wenigen Zentimeter verursachen aber einen massiven logistischen Aufwand, wenn die Netze aufeinanderstoßen. Passagiere müssen an den Grenzbahnhöfen entweder in einen anderen Zug umsteigen, wie beispielsweise im polnischen Przemysl, wo ein ukrainisches Breitspurgleis in den ersten polnischen Bahnhof führt. An anderen Grenzübergängen wird den Waggons in großen Werkstatthallen ein neues Fahrwerk verpasst. Das Umspuren kann je nach Länge des Zuges ein paar Stunden dauern. Fracht muss umgeladen werden. Alles kostet Zeit und Geld.
Das soll sich ändern. Olena Franzusowa leitet den Bahnhof von Uschhorod. „Unser Bahnhof ist der erste, der mit Eurotrack neu an Europa angeschlossen ist“, sagt die 57-Jährige. Ein bisschen stolz sei sie schon. Rund 22 Kilometer lang ist die Pilotstrecke, die im vergangenen Jahr verlegt wurde. Die Vierergleise führen bis zum Grenzbahnhof Tschop. Dort besteht Anschluss nach Ungarn und in die Slowakei. Finanziert wurde der Bau von der EU und der Europäischen Investitionsbank.
„Dank Eurotrack können Züge aus Uschhorod nun ohne Umspuren bis Wien fahren“, erklärt Franzusowa. Auch eine Direktverbindung nach Prag soll es geben. „Vielleicht können wir ja irgendwann sogar direkt bis nach Berlin fahren.“ Im Moment tut sich auf dem neuen Gleis allerdings gar nichts. Auf ungarischer Seite sei nämlich eine Baustelle. Sie hoffe, dass man dort in diesem Jahr noch fertig werde. Sie sei Optimistin.
Ebenfalls in diesem Jahr sollte auf einer weiteren Strecke Eurotrack installiert werden – zwischen Lwiw und der Grenze zu Polen. Doch wie weit das Projekt gediehen ist, verrät die ukrainische Bahn bis Redaktionsschluss dieses Textes nicht.
Über die weiteren Pläne informiert in der Wartehalle des Bahnhofs von Uschhorod eine kleine Ausstellung. Bis zum Jahr 2030 will man demnach auf der Strecke durch die Karpaten von Uschhorod nach Lwiw die Vierergleise verlegen. Das würde den Reisenden aus der Westukraine nach Ungarn und Österreich viel Zeit sparen. Bislang endet Eurotrack allerdings an einem Prellbock am Ende von Olena Franzusowas Bahnhof. Nur die herkömmlichen Breitspurgleise führen weiter Richtung Karpaten.
Hinwendung zu Europa
Für den Gütertransport dürfte eine zweite Strecke wichtig sein, die Lwiw mit Tscherniwzi und Rumänien verbindet. Sie würde den Schienenweg von der Ostsee ans Schwarze Meer verkürzen. „Man wolle eine neue eiserne Klammer zwischen der Ukraine und der EU schmieden“, heißt es in der Ausstellung. Langfristig soll Eurotrack auch auf mehreren Strecken zwischen Polen und Kyjiw verlegt werden. Die Änderung der Spurweite ist nicht nur für die Logistik von Bedeutung, sondern auch politisch. Sie ist ein Symbol für die Hinwendung zu Europa und den Bruch mit Russland.
Das Projekt bedeute ihr auch wegen ihrer eigenen Geschichte viel. Bis 2022 hat Franzusowa nämlich neun Jahre den Bahnhof ihrer Heimatstadt Mariupol geleitet. Am 24. Februar sei sie noch ganz normal zur Arbeit gegangen, danach sei nichts mehr normal gewesen. In den ersten Tagen habe man noch die Züge nach dem regulären Fahrplan abgefertigt. „Niemand hat damit gerechnet, dass die Stadt so schnell abgeschnitten wird.“ Doch schon nach wenigen Tagen wurden die Gleise weiter nördlich bei Wolnowacha durch einen Bombenangriff zerstört. Damit endete dann auch der Zugverkehr in Mariupol. Der Bahnhof in Mariupol sei schön gewesen, erinnert sie sich. Leider sei davon nichts mehr übrig. Sie seufzt.
Wochenlang harrte sie mit ihrer Familie in der zerstörten Stadt aus, die immer weiter von russischen Soldaten besetzt wurde. Nach ein paar Wochen hatte sie Glück. Mit einem Autokonvoi gelangte sie in den freien Teil der Ukraine. Mehrfach wurden sie zu sogenannten Filtrationen gestoppt. Dabei suchten die russischen Invasoren nach Hinweisen auf proukrainische Einstellungen. Im Jahr darauf übernahm sie dann den Job in Uschhorod. Weiter weg von Russland kann man in der Ukraine nicht sein. Das würde sie sich für das ganze Land wünschen: das sich Russland so weit weg wie möglich anfühlt.
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