„Der Umwelt hilft die Maut für alle nicht“
Statt einer PKW-Maut fordert Umweltschützer Werner Reh eine an den Spritverbrauch gekoppelte Kfz-Steuer
taz: Herr Reh, der mautfinanzierte Weiterbau der Autobahn 52 mitten durch Essen ist gescheitert. Sind Sie überrascht?
Werner Reh: Überhaupt nicht. Privat finanzierte Straßenbauprojekte scheitern in Deutschland traditionell. Einzig die so genannte Vorfinanzierung funktioniert: Konsortien, meist große Baufirmen, strecken das Geld vor, und der Staat zahlt dann ab – mit Zinsen.
Warum eigentlich? In Frankreich etwa funktioniert das privat betriebene, über Mautgebühren finanzierte Autobahnnetz doch tadellos.
Das deutsche und das französische System sind nicht vergleichbar. Deutschland hat ein viel dichteres Straßennetz mit vielen Zufahrten im städtischen und ländlichen Raum. Da gibt es zu viele Ausweichmöglichkeiten, oft auch über andere Autobahnen. Mautgebühren kann gerade in Deutschland nur der kassieren, der einzigartige Verbindungen anbietet, etwa Tunnel oder Brücken, die zu umfahren sich nicht lohnt.
NRW-Verkehrsminister Oliver Wittke will die A 52 trotz gescheiterter Mautfinanzierung bauen lassen – und hofft auf mehr Geld aus Berlin.
Das geht nicht. Politik muss Prioritäten setzen – entweder ist die Autobahn für Wittke so wichtig, dass er sie mit dem zur Verfügung stehenden Geld bauen lassen kann, oder sie ist eben unwichtig. Die öffentliche Hand gibt jährlich fünf Milliarden Euro für den Fernstraßenbau aus. 16 Prozent davon fließen nach NRW. Das reicht nicht nur, das ist luxuriös, wie man an dem engmaschigen Straßennetz gut sehen kann.
Doch der Einstieg in die PKW-Maut scheitert so. Bedauern Sie als Umweltschützer, dass nicht wenigstens ein Autobahn-Teilstück in NRW mautpflichtig wird?
Nein. Der BUND steht einer streckenbezogenen PKW-Maut skeptisch gegenüber. Sinnvoll war nur die Einführung der LKW-Maut.
Wieso denn das?
Vor Einführung der LKW-Maut und auch heute noch wegen der zu geringen Mauthöhe zahlen die Spediteure ihren Anteil an den Wegekosten – also dem Aufwand für Bau und Unterhalt der Straßen – nicht. Die PKW-Halter dagegen tragen die Wegekosten. Außerdem wäre der Aufwand riesengroß: Sie können nicht 45 Millionen Autos mit einer On-Board-Unit ausstatten, um die Maut elektronisch zu kassieren.
Der ADAC dürfte ähnlich argumentieren. Das Ziel einer Umweltschutzorganisation aber muss doch sein, dass Autofahren so teuer wie möglich zu machen.
Die PKW-Maut ist das falsche Instrument, sie differenziert nicht nach verschiedenen Fahrzeugtypen. Eine Straßenmaut ist immer gleich hoch – egal ob Sie mit einem alten Spritfresser oder einem hocheffizienten, wenig verbrauchendem Auto unterwegs sind. Dabei ist der Kraftstoffverbrauch die Schlüsselfrage: Nur sparsame Autos stoßen wenig Kohlendioxid aus und können so die Klimakatastrophe verhindern.
Also brauchen wir eine noch höhere Mineralölsteuer?
Sie stößt an ihre Grenzen. Die würde gerade in Grenzregionen nur zu weiterem Benzintourismus führen – schon heute fahren die Leute etwa im Osten Deutschlands nach Polen oder Tschechien, um billig zu tanken.
Uns bleibt also nur das Warten auf die Klimakatastrophe?
Nein. Sinnvoll wäre eine Kopplung der Kfz-Steuer an den CO2-Ausstoß und verbindliche Grenzwerte dafür. Für die Industrie ist sonst die Entwicklung sparsamer Fahrzeuge noch immer nicht attraktiv genug – dabei könnte der durchschnittliche Verbrauch bis zum Jahr 2020 um 40 Prozent reduziert werden.
INTERVIEW: A. WYPUTTA
