Stadtbahn

"Der Maßstab der Zukunft"

Die Stadtbahn ist finanzierbar und verkehrspolitisch notwendig: Die Hochbahn erläutert ihre Planungen und Konzepte für den ökologisch korrekten Nahverkehr.

Emissionsfrei und geräuschlos: Eine Stadtbahn fährt über den neu gestalteten Winterhuder Markt. Bild: HHA

Die Einführung der Stadtbahn in Hamburg sei "eine Notwendigkeit", sagt Günter Elste, Chef der Hamburger Hochbahn (HHA): "Das ist kein grünes Prestigeprojekt." Das sehe das Bundesverkehrsministerium genauso, ergänzt sein Vorstandskollege Ulrich Sieg. Deshalb sei mit 98 Millionen Euro der größere Teil des Bundeszuschusses zu den Baukosten bereits sicher. Der Rest - weitere 72 Millionen Euro - werde im nächsten Jahr beantragt, wenn die HHA "prüffähige Unterlagen" in Berlin einreichen werde. "Das Geld kommt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit", sagt Elste: "Die Stadtbahn ist finanzierbar."

Zwei Stunden lang erläuterte die gesamte Führungsebene der Hochbahn am Dienstag auf einem Workshop vor Journalisten die Planungen für die Straßenbahn. Die Unterlagen liegen seit Montag öffentlich aus, in einem Jahr könnte die Planfeststellung erfolgen, Anfang 2012 Baubeginn sein und Ende 2014 die Inbetriebnahme erfolgen - so skizziert Planungschef Gerhard Schenk "den optimalen Ablauf".

Vier Linien von mehr als 52 Kilometer Länge sollen in den nächsten Jahren gebaut werden, als erster Bauabschnitt die Strecke von Bramfeld über Steilshoop, City Nord, Stadtpark und Winterhuder Markt zum U-Bahnhof Kellinghusenstraße in Eppendorf. Etwa 7,8 Kilometer ist diese Etappe lang, gut 19 Millionen Euro Kosten sind pro Kilometer veranschlagt. Lediglich etwa ein Viertel übrigens der Summen, die für den Bau der U-Bahnlinie 4 in die Hafencity in die Hand genommen werden: Die kostet 75 Millionen je Kilometer. Die zweite Stadtbahn-Etappe von Kellinghusenstraße zum Bahnhof Altona soll rasch folgen.

Die Kosten für den 1. Bauabschnitt plus Betriebshof und Fahrzeuge gibt die Hochbahn mit 338 Millionen Euro an. Die Berechnung im Einzelnen:

Der Betriebshof samt Werkstätten kostet 61 Millionen Euro, die ersten 14 Fahrzeuge 48 Mio Euro. Diesen Betrag von zusammen 109 Millionen übernimmt die HHA.

Die Baukosten samt Planung, Grunderwerb und einem zehnprozentigen Zuschlag für Unvorhergesehenes liegen bei 229 Millionen. Hamburg trägt davon 57 Millionen.

Ein Zuschuss des Bundes in Höhe von 98 Millionen aus Regionalisierungsmitteln ist gesichert.

Der Rest von 74 Millionen Euro soll im nächsten Jahr nach dem Gemeindeverkehrswege-Finanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes beantragt werden.

Nach Einschätzung der Hochbahn-Chefs schließt die Stadtbahn die Lücke zwischen Bussen und U- oder S-Bahnen. Auf vielen Strecken stießen die Busse an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit, sagt Elste. Das gelte vor allem für den Ring 2 zwischen Altona und Winterhude - die designierte erste Stadtbahnlinie - und für die Strecke von Niendorf durch Hoheluft und Grindel zum Dammtor und Hauptbahnhof. Diese Linie könnte als nächste von der Stadtbahn ersetzt werden. Etwa 1.300 Passagiere können Gelenkbusse im Fünf-Minuten-Takt pro Stunde befördern. Eine Stadtbahn mit drei Waggons schafft mit 2.900 Fahrgästen mehr als das Doppelte, in der verlängerten Version sogar 4.000 Passagiere.

Elste zufolge wächst die Nachfrage weiter: Gegenüber 2005 habe sich das Fahrgastaufkommen der Busse und U-Bahnen um etwa zehn Prozent von 365.000 auf 402.000 gesteigert. Der Hochbahn-Grande gibt sogar "Brief und Siegel, dass das anhält. 2020 werden wir mehr als 500.000 Fahrgäste im Jahr haben." Gegner der Stadtbahn müssten sich deshalb entscheiden, so Elste, "ob wir die Leute an der Haltestelle stehen lassen oder mit vier Bussen im Konvoi und Blaulicht vorneweg fahren sollen".

Die Stadtbahn sei "emissionsfrei" und somit ökologisch sinnvoll, nahezu geräuschlos und biete für Anwohner "höhere Lebensqualität". In allen Punkten sei sie komfortabler und schneller als Busse. In vielen großen Metropolen werde sie deshalb zurzeit wieder eingeführt oder ausgebaut, erläutert Elste: Barcelona Madrid, Lissabon, Mailand, München, Paris, Rom, Stockholm, Wien - "das sind alles keine Dörfer voller Spinner", sagt der Hochbahn-Chef: "Die Stadtbahn ist für den Verkehr in Metropolen der europäische Maßstab der Zukunft."

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