Ausbau der E-Ladeinfrasturuktur: Kilo-, mega-, gigaviel Strom
Für die wachsende Zahl an E-Autos braucht es eine wachsende Infrastruktur an Ladesäulen und -stationen. Der Senat hat jetzt auch eine Strategie dafür.
Die Zwei von der Tankstelle: CDU-Verkehrssenatorin Manja Schreiner und SPD-Wirtschaftssenatorin Franziska Giffey Foto: Paul Zinken/dpa
BERLIN taz | Das gemeinsame Foto musste dann ganz schnell gehen: Als am Freitagmittag die Senatorinnen für Verkehr und für Wirtschaft, Manja Schreiner (CDU) und Franziska Giffey (SPD), mit dem Leiter der landeseigenen Agentur für Elektromobilität eMO, Gernot Lobenberg, an einer Ladestation für E-Autos in Lichtenberg posierten, prasselte der kalte Regen plötzlich doppelt so stark herunter. Zuvor hatten sie zumindest Schutz unter dem Dach der Total-Tankstelle an der Storkower Straße gefunden, auf deren Gelände jetzt mehrere nagelneue Strom-Zapfsäulen stehen.
Giffey hatte erst am Mittwoch – damals allerdings in einem wohl temperierten Besprechungsraum der Berliner Stromnetz GmbH – den massiven Ausbau der Infrastruktur verkündet, von der das Ziel der Klimaneutralität des Landes bis spätestens 2045 abhängt: Da ging es um die Verdopplung der Netzkapazitäten bis 2030, unter anderem, um die wachsende Zahl von E-Autos und Wärmepumpen sicher versorgen zu können.
Am Freitag nun stellte sie mit CDU-Kollegin Schreiner die „Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur“ vor, die der Senat in dieser Woche beschlossen hatte und die gewährleisten soll, dass dem elektrischen Fahren trotz Stromnetzausbau nicht der Saft ausgeht. Eine „verlässliche Ladeinfrastruktur“ sei „ein wichtiger Hebel für den Umstieg auf E-Mobilität“, sagte Schreiner, und Giffey kündigte für die kommenden Jahre eine „echte Ladesäulenoffensive“ an.
Grob gesagt, soll es im Jahr 2030 so viele Ladestationen in Berlin geben, dass sie das Siebenfache des heutigen Bedarfs bewältigen können: Aktuell seien rund 70.000 E-Fahrzeuge in Berlin zugelassen, hieß es, 63.000 davon seien Pkws, der Rest elektrisch betriebene Busse, Transporter oder Motorräder. Ihr Ladebedarf beträgt demnach täglich rund 300.000 Kilowattstunden (kWh). Für 2030 rechnet der Senat dann schon mit einem Ladebedarf von 2 Millionen kWh.
Leichte Unklarheiten
Bei dem Termin an der Tankstelle zeigte sich, dass das Rechnen mit physikalischen Größen immer noch für gewisse Unsicherheiten sorgt: Gernot Lobenberg musste korrigierend eingreifen, als Kilo-, Mega- und Gigawatt ein wenig durcheinandergingen. Allerdings wird auch in dem vor Ort verteilten Strategiepapier nicht völlig klar, um welche Mengen es genau geht. Hier werden die erwähnten 300.000 kWh nur auf die 63.000 E-Pkws bezogen, und auch die Prognose von 2 Millionen kWh ist lediglich den prognostizierten 400.000 E-Pkws zugeordnet.
Dabei dürfte der Strombedarf jenseits der privaten Kraftfahrzeuge besonders stark steigen. Schließlich plant die BVG, bis 2030 ihre gesamte Busflotte zu elektrifizieren. Heute sind erst rund 15 Prozent der gelben Busse mit Batterie statt Tank ausgestattet, wobei es sich außerdem meist um kleinere Fahrzeuge auf kürzeren Linien handelt. Bei einem vollelektrischen Betrieb wird der Verbrauch hier also massiv anziehen.
Die „Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur“ soll den Ausbau in drei Bereichen vorantreiben: im öffentlichen Raum, also klassischerweise auf Parkplätzen am Straßenrand, auf privaten Flächen, die für die Öffentlichkeit zugänglich sind – wie Tankstellen, Supermarktparkplätze oder Parkhäuser –, und rein private Räume wie die Garage am Einfamilienhaus oder der Firmenparkplatz. Letztere sollen 2030 mit 54 Prozent das Gros abdecken, die halböffentlichen Räume kämen auf 26, die öffentlichen auf 20 Prozent.
Der Anteil öffentlich zugänglicher Ladestationen am Gesamtangebot würde somit dennoch enorm zunehmen: Von den rund 25.000 Stationen, die es laut offizieller Statistik heute schon gibt, werden mehr als 20.000, also über 80 Prozent, rein privat genutzt.
Pro Ladestation ein Jahr
Zu den Maßnahmen, die der Senat im Rahmen der Strategie plant, gehört die Beschleunigung des Netzanschlusses und der Genehmigungsprozesse auf Bezirksebene. Das dürfte gerade für die öffentlichen Ladesäulen wichtig sein, die zu einem großen Teil von den Berliner Stadtwerken, aber auch von privaten Anbietern betrieben werden. Nach taz-Informationen vergeht heute im Schnitt ein Jahr von der Identifizierung eines geeigneten Standorts bis zur Einweihung der Ladestation.
Darüber hinaus sollen Förderungen privater Stationen geprüft und die Wohnungswirtschaft bei der Ausstattung vermieteter Stellplätze unterstützt werden. Seit Freitag ist auch die Seite ladeinfrastruktur.berlin online, die heutige und künftige Ladepunkte berlinweit darstellt.
Eine weitere Maßnahme wird laut Giffey und Schreiner das Monitoring des Bedarfs sein. Wie stark und wie schnell dieser tatsächlich wächst, steht nämlich nirgendwo geschrieben: So sind etwa die Neuzulassungen von E-Autos nach dem Ende der Bundesförderung zur Jahreswende stark eingebrochen.
Leser*innenkommentare
Offebacher
Dann können die Oranienburger ihre zukünftigen E-Autos in Berlin aufladen, in Oranienburg ist der Anschluss neuer Ladestationen und auch der von privaten Wallboxen momentan verboten, da der Netzausbau (u.a. auch Umspannungswerke) dort von der öffentlichen Verwaltung verbummelt wurde. Erst 2026 soll es besser werden ...
Sciaridae
Vielleicht sorgt man eines Tages durch eine Verkehrspolitik, die die Bezeichnung verdient, dafür, dass weniger Autos fahren und nicht nur immer mehr Autos nun mit Strom betrieben werden.
Dadurch wird nichts besser, die Damen Schreiner und Giffey.
Bolzkopf
Frau Dr ex Giffey.
Ich will's ja nur nicht unerwähnt lassen.