Die Post saust vorbei
■ Der Roland-Umschlag galt einst als Hoffnungsträger für die Verlagerung der Güter auf die Schienen / Inzwischen ist totale Resignation eingekehrt
Zwei riesige grüne Brückenkräne machen Spagat über vier Bahngleise und eine breite Straße: „Roland-Umschlag“. Ein Truck kommt angebraust, läßt sich seinen Container vom Rücken heben – keine zwei Minuten später ist der Truck davongebraust, der Container hat sich auf den danebenstehenden Güterzug gesenkt, es herrscht wieder Stille hier am Schienen-Umschlag des Bremer Güterverkehrszentrum.
Am Horizont saust ein gelber Post-Transporter vorbei. Vorbei. Die Post hat im Bremer Kombiverkehr keine Aktien. „Kaum ein Paket geht von Bremen aus über die Schiene“, sagt Lothar Moehlmann, Geschäftsführer des Roland-Umschlags und als dieser zuständig dafür, daß die Güter von der Straße weg auf die Bahntrassen kommen. Ein schwieriger Job. Denn das „Herzstück“ des riesigen GVZs in Niedervieland klopft nur unregelmäßig. Der Kranführer zumindest macht jetzt erstmal wieder eine Pause. Und Lothar Moehlmann klagt: „Gerade mal 350 Umschläge haben wir täglich. Damit sind wir nur zu einem Drittel ausgelastet.“
Seit 1985 gibt es das GVZ mit seinem Umschlags-Bahnhof. Nahezu die gesamten 200 Hektar sind inzwischen bebaut, rund 50 Transportunternehmen sind hier angesiedelt. Mehr als ein überdimensionierter Speditionshof sei das Gelände schon, betont der Geschäftsführer der GVZ-Entwicklungsgesellschaft Michael Moehlmann: Seit rund einem Jahr gebe es einen zentralen Einkauf von Energie und Telekommunikation – „mit Ein-sparungen im sechsstelligen Bereich“ – und auch ein Entsorgungskonzept sei in der Entwicklung.
Alles wunderbar, – zumindest in Bremen scheint sich die Erfindung des Güterverkehrszen-trums gelohnt zu haben. Tatsächlich ist das GVZ auf der grünen Bremer Wiese der Prototyp für inzwischen 25 Standorte in Deutschland, die alle mehr oder weniger in der Entwicklung stecken – und der einzige, an dem sich schon geplante Synergieeffekte ergeben, erklärt Thomas Nobel von der Deutschen GVZ-Gesellschaft.
Nur von der Straße weg kriegt man die Güter damit noch nicht. Dies aber gehörte eigentlich zu dem großen Ziel der Planer: „Kein Güterverkehrszentrum ohne Kombiverkehr!“ erklärt Thomas Nobel die „Philosophie“. Doch während die Zahl der Speditionen auf dem Gelände sich in den letzten fünf Jahren fast verdreifachte, blieben die Zahlen am Roland-Umschlag nur konstant. „Kombi in der Krise“ titelte denn auch die Deutsche Verkehrszeitung in ihrer Ausgabe Ende Januar, und in ihren „wöchentlichen Chefinformationen“ legte sie noch nach: Die Ankündigung der Deutschen Bahn AG, ihr Netz zu optimieren, sprich: die Umschlagplätze zu reduzieren, habe zur Folge, daß sich auch in den nächsten zehn Jahren der Zuwachs des Schienen-Güterverkehrs höchstens um 20 Prozent steigern wird. Eine Verdreifachung des Volumens, wie es die Bahn selber verspricht, sei damit „deutlich verfehlt“. So wird es wohl auch in Zukunft bei den elf Zügen bleiben, die täglich am Roland-Umschlag unter den Kränen landen. Was das für Bremens Straßen bedeutet, kann an der Neuenlander Straße beobachtet werden. 5.000 LKW-Fahrten zählt der Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) täglich vor den Toren des Bremer GVZ – bis zum Jahr 2010 wird eine Verdreifachung des LKW-Verkehrs erwartet.
Die Schuld sehen Experten vor allem bei der Bahn: Deutschland stehe vor dem Verkehrsinfarkt – ein Trauerspiel sei es, daß bei der Bahn trotzdem nichts laufe, ärgert sich der Gießener Verkehrs-Professor Gerd Aberle, und Lothar Moehlmann unterstreicht: „Fahrplan und Preis der Bahn – damit ist alles über die Probleme im Kombiverkehr gesagt.“ Während im Güterverkehr auf der Straße die Preise purzeln, weil wegen Überkapazitäten überall LKWs auf Ladungssuche quer durch Europa donnern, verhandelt die DB-Cargo seit Monaten über die Preise: „Es wird eher teurer“, so Moehlmann und sieht die Verantwortung bei der Bahn: „30 LKWs auf dem Weg nach Süddeutschland, jeweils mit mindestens einem Fahrer besetzt, würden auf einen einzigen Zug passen. Trotzdem fahren die preiswerter als die Bahn!“
Bei der Post und ihrer Konkurrenz, dem United Parcel Service (UPS), geht man jetzt andere Wege. Statt mit der DB-Cargo diskutiert man hier nun direkt mit der DB-Netz, die das Schienen-Netz betreut. Ziel: Bis Anfang kommenden Jahres sollen eigene Züge auf den Schienen der Bahn unterwegs sein. So ähnlich wie die neuen Anbieter auf dem Telefonmarkt. Vor allem um Zeitgewinn wird es dabei gehen: Die Postsprinter, so Postsprecher Abelmann, werden um ein Drittel schneller sein als heute als die schnellsten Güterzüge. ritz
