CO2-Reduzierung bei PKWs: Strafe für zu dicke Autos
Deutschen Umweltverbänden gehen die EU-Pläne zur CO2-Reduzierung bei Neuwagen nicht weit genug. Die Sanktionen seien zu lasch.
Aus für dicke Karossen. Bild: reuters
Berlin taz Die Vorschläge der Europäischen Kommission zur Reduzierung der Kohlendioxid (CO2)-Emissionen von Neuwagen gehen mehreren deutschen Umweltverbänden nicht weit genug. Die Sanktionen für Überschreitungen des Grenzwertes für das klimaschädliche Gas seien zu lasch, kritisierte Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) am Dienstag in Berlin. "Die Strafen können die Hersteller aus der Portokasse bezahlen." Dadurch gebe es zu wenig Anreize, sparsame Modelle zu entwickeln. Dabei würden die Kunden wegen der steigenden Kraftstoffpreise von diesen profitieren, auch wenn die Anschaffungskosten leicht stiegen. Zwar habe sich die europäische Autoindustrie bei der EU-Kommission durchgesetzt, so Lottsiepen. "Dennoch ist es schon gut, dass wir erstmals überhaupt einen CO2-Grenzwert bekommen."
Die EU-Kommission hatte Ende Dezember gefordert, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte in der EU ab 2012 maximal 120 Gramm pro Kilometer betragen dürfen. Durch Verbesserungen der Motortechnik soll ein Durchschnittswert von 130 Gramm pro Kilometer erreicht werden, weitere 10 Gramm sollen durch Maßnahmen wie Leichtlaufreifen erzielt werden. Wenn sie das Ziel nicht erreichen, drohen den Herstellern Strafzahlungen, die jährlich ansteigen. Als Basis für die zu erreichenden CO2-Werte wurde das durchschnittliche Fahrzeuggewicht gewählt. Damit will die Kommission dem Umstand Rechnung tragen, dass die Autokäufer verschiedene Fahrzeugklassen in unterschiedlichen Lebenslagen bevorzugen - ein sparsamer und leichter Kleinwagen also nicht unbedingt mit einer schwereren Familienkutsche vergleichbar ist.
Die Unterscheidung nach Fahrzeugklassen kann auch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) nachvollziehen. Falsch sei aber, das Gewicht als Bemessungsgröße zu nehmen, so DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch. Dadurch fehlten Anreize, Autos leichter zu machen und so CO2 zu sparen. Besser sei, die Grundfläche der Fahrzeuge zur Bemessungsgröße zu machen. Die Folge: Große, geräumige Fahrzeuge könnten dadurch sparsamer werden, dass statt Stahl vermehrt leichtere Werkstoffe wie Aluminium oder Plaste zum Einsatz kommen - Letzteres war etwa beim DDR-Trabant üblich.
Die deutsche Autoindustrie wehrt sich allerdings weiter gegen die geplanten EU-Auflagen. Es gehe nun um die "politische Herkulesaufgabe", die Pläne zu entschärfen, erklärte der Chef des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann. Er sieht offenbar noch gute Chancen, die EU-Vorgaben abzumildern, die aus Sicht des VDA besonders deutsche Hersteller treffen. "Im Zusammenspiel mit dem EU-Ministerrat, dem EU-Parlament und der Bundesregierung heißt es jetzt, die gravierenden Geburtsfehler Stück für Stück zu beseitigen."
Kritisch äußerte sich auch das Bundesumweltministerium. "Wir stehen zum EU-Ziel der CO2-Reduzierung, aber über den Weg streiten wir noch", sagte Ministeriumssprecher Tobias Dünow der taz. Die EU-Vorlage sei so nicht akzeptabel.
Im Umweltministerium zweifelt man vor allem die Wettbewerbsneutralität der EU-Vorlage an. Danach würden die Lasten zwischen den verschiedenen Fahrzeugsegmenten und damit auch zwischen den Herstellern ungleich verteilt, heißt es. Die Hersteller größerer Fahrzeuge, die vor allem in Deutschland sitzen, würden überfordert, die Hersteller kleinerer würden unterfordert.
