Bahnstrecke Hamburg – Hannover: Deutschland gerät aus dem Takt
Zwischen Hamburg und Hannover soll erstmal keine neue Bahnstrecke gebaut werden. Kritiker sehen die Verkehrswende und den Klimaschutz in Gefahr.
Die Y-Trasse ist erstmal vom Tisch: Stattdessen bekommt die alte Strecke teilweise ein drittes Gleis Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Die umstrittene Neubaustrecke für den Bahnverkehr zwischen Hamburg und Hannover ist vorerst vom Tisch. Das Bundesverkehrsministerium hat dem Land Niedersachsen vorgeschlagen, stattdessen zunächst die bestehende Strecke über Lüneburg und Uelzen grundlegend zu sanieren und auszubauen. Dafür soll der Start der Streckensanierung von 2026 auf 2029 verschoben werden. Parallel dazu könne dann, so das Ministerium, erneut über einen Neubau verhandelt werden.
Der Streit über den Bahnausbau schwelt unter dem Stichwort „Y-Trasse“ bereits seit Anfang der 1990er-Jahre. Laut dem Bundesverkehrswegeplan sollte Hannover durch Neubaustrecken deutlich besser mit Hamburg und Bremen verbunden werden, um dem wachsenden Eisenbahnverkehr gerecht zu werden.
Der Plan rief bei den potenziellen Anliegern und Umweltschützern so viel Widerstand hervor, dass das niedersächsische Verkehrsministerium das Dialogforum Schiene Nord ins Leben rief. Die Beteiligten einigten sich mehrheitlich auf die Variante Alpha E, das heißt die Ertüchtigung der Bestandsstrecke über Uelzen und Lüneburg.
Umso überraschter waren viele, als die Bahn vor einem Jahr wieder mit Neubauplänen um die Ecke kam. „Die gemeinsam 2015 im Dialogforum erarbeitete Lösung hat sich in der planerischen Betrachtung als nicht möglich erwiesen“, erklärte der Vertreter der Bahn, Frank Arne Limprecht damals in Celle. Die daraus entwickelten Planungsvarianten hätten ein zu schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis, weshalb die Bahn eine „bestandsferne Variante“ ins Spiel brachte.
Nabu kritisiert das Aus
Diese sah zuletzt vor, einen Neubau über weite Strecken mit der Autobahn A7 zu bündeln, um die ökologischen Folgen zu begrenzen. Den Naturschutzbund (Nabu) besänftigte das nicht. Er hält einen Neubau für unnötig und ökologisch schädlich, weil damit ein weiteres Mal der Lebensraum für Pflanzen und Tiere durchschnitten würde. „Es braucht keine Naturzerstörung, nur um ein paar Minuten mehr Zeitgewinn zu realisieren“, sagt Holger Buschmann, Landesvorsitzender des Nabu Niedersachsen.
Auch die rot-grüne Landesregierung hat sich in ihrem Koalitionsvertrag 2022 auf die Variante „Optimiertes Alpha E plus Bremen“ festgelegt. Der SPD-Vorsitzende Lars Klingbeil musste sich von Fridays for Future schimpfen lassen, weil er sich gegen eine Neubaustrecke aussprach, die durch seinen Wahlkreis führen würde.
Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) warnte zuletzt in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung davor, die niedersächsischen Interessen zu übergehen. „Für die Raumordnung ist am Ende das Land zuständig – und wir haben die Neubaustrecke Hannover–Hamburg aus der Landesraumordnung rausgenommen.“ Zugleich erklärte sich Lies bereit, in einem „breiten Dialog noch einmal den tatsächlichen Bedarf zu prüfen“.
Dieser ist aus Sicht des Bundesverkehrsministeriums unstrittig. „Bereits heute kommt es im Raum zwischen Hamburg/Bremen und Hannover zu Überlastungen der Schiene – Tendenz weiter steigend“, teilte das Ministerium mit. Die erweiterte Generalsanierung der Strecke über Lüneburg mildere zwar die Überlastung und verbessere die Betriebsqualität. Mit Blick auf die Zukunft reiche sie aber nicht aus. Schließlich sei es „das Ziel, die Leistung im Personenverkehr zu verdoppeln und den Anteil des Schienengüterverkehrs auf 25 Prozent zu steigern“. Dafür müssten dringend zusätzliche Kapazitäten auf diesem Korridor geschaffen werden.
Hintergrund sind die Pläne des Bundesverkehrsministeriums und der Deutschen Bahn, einen Deutschland-Takt einzuführen, bei dem landesweit verlässlich im Halbstundentakt Züge fahren würden, nach dem Vorbild der Schweiz. Das soll den Bahnverkehr so attraktiv machen, dass Menschen vom Auto umsteigen und das Klimaziel im Verkehrssektor erreicht werden kann.
Der Nabu verweist darauf, „dass auch mit einem anderen Rhythmus und leicht differenzierten Knotenpunkten der Deutschlandtakt im Bahnverkehr als zum innerdeutschen Flugverkehr konkurrierendes Verkehrsmittel trassennah realisiert werden kann“. Der Deutschlandtakt sei auch mit längeren Fahrzeiten von 40 Minuten erreichbar, Energie verschlingende Zuggeschwindigkeiten von 300 Stundenkilometern unnötig und im Übrigen konträr zu den Klimazielen.
Fahrgastverband spricht von „schwarzem Tag“
Der Fahrgastverband Pro Bahn spricht dagegen von einem schwarzen Tag. Er befürchtet, „dass eine Umsetzung des Deutschlandtaktes in Norddeutschland auf absehbare Zeit nicht möglich ist“. Für Reisende aus Schleswig-Holstein blieben die Reisezeiten damit in vielen Fällen 30 oder 60 Minuten länger als mit dem Takt.
Die leichte Kapazitätsausweitung durch das optimierte „Alpha E plus“ werde Verbesserungen weder im Regional- noch im Fernverkehr zulassen, denn die Kapazität sei „jetzt schon mehr als aufgebraucht“.
Vertreter von CDU und FDP aus Hamburg erinnern daran, wie wichtig eine bessere Schienenanbindung für den Hamburger Hafen wäre. Wenn die Neubaustrecke nicht komme, wäre das ein „Genickschlag“, sagt die FDP-Landesvorsitzende Sonja Jacobsen. Der CDU-Bundestagsabgeordnete Christoph Ploß wirft SPD-Chef Klingbleil vor, ihm seien Partikularinteressen wichtiger als Klimaschutz und leistungsfähige Bahnstrecken.
Niedersachsens Wirtschaftsminister Lies weist darauf hin, dass die Bahn-Infrastruktur in vielen Bereichen nicht den aktuellen Deutschlandtaktplanungen genüge. Das gelte insbesondere für Hamburg. Ihm sei daher an einer realistisch umsetzbaren Lösung gelegen. „Die Debatte um neue Trassen in diesem Dreieck ist Jahrzehnte alt“, sagt er. „Gebaut wurde dennoch so gut wie nichts.“ Deshalb sei zu fragen, wie möglichst schnell Kapazitäten für eine umgehende Verlagerung auf der Schiene geschaffen werden könnten.
Leser*innenkommentare
Sonntagssegler
Der Deutschlandtakt ist doch ein komplettes Märchen.
Siet vielen Jahren hat die Deutsche Bahn zuwenig Material und verliert an Personal für den Betrieb. Eine Verbesserung ist nicht in Sicht.
Für eine Verkehrswende bräuchte die DB vermutlich dreimal so viele Lokführer wie heute. Mit dieser Bahn wird das nicht funktionieren.
Ich fahre nur noch selten Bahn und wenn, achte ich bei längeren Strecken darauf möglichst nicht mehr umsteigen zu müssen und maximal den drittletzten Zug einzuplanen.
Eulenauge
Warum sollen die Menschen im LK Celle der Zerstörung ihrer Landschaft zustimmen, wenn der schnelle Zug bei Ihnen nicht hält und sie immer noch schneller über die A7 mit dem Auto in Hamburg sind?
Nino Thier
@Eulenauge Wer sagt den das ein Regionalzug über eine NBS ausgeschlossen wäre? Beispiele für Regionalzüge auf NBS gibts es einige.
Radium
@Eulenauge Wenn der ICE in gefühlt jeder dritten Kleinstadt hält, hört er auf ein ICE zu sein.
So bleibt Montabaur die große Ausnahme mit immerhin zwei Internetdienstanbietern und Verkaufs-Outlet.
Was ist im Übrigen so schlecht an einem Trassen-Neubau durch den Wahlkreis vom Bundesvorsitzenden der SPD?
Der bleibt das ja nicht ewig, dafür kann die SPD von Glück reden, in Zukunft noch 20% zu erreichen.
Wenn Verkehrswende, dann aber richtig. Alle anderen können gerne auf die Flugtaxis der ehemaligen CSU-Staatministerin für Digitalisierung (kein Scherz) warten.
guzman
Mehr Züge im IC-Tempo. Weniger Hochgeschwindigkeitszüge, für die alle andere Platz machen müssen, fertig. Ob man nun von Köln nach Berlin 4 oder 5 Stunden braucht, ist ziemlich unerheblich. Wichtiger ist eine hohe Frequenz bei ausreichend Platz (lange Doppeldecker), die noch Luft lässt für die Nahverkehrszüge.
Wer mal in Spanien oder Frankreich unterwegs war, der weiß das Deutsche System mit den relativ vielen mittelschnellen Anbindungen zu schätzen, das gilt es auszubauen.
meerwind7
Mit einer anderen Planungskultur wäre auch die Neubaustrecke bis 2029 gebaut. Während der Sperrung der Altstrecke zur Sanierung könnte sie dann den Güter- und Fernverkehr aufnehmen.
Nur der Regionalverkehr müsste dann als Schienenersatzverkehr organisiert werden, vorzugsweise unterstützt durch Busspuren.
Radium
@meerwind7 Aber doch nicht in der Beamten Republik Deutschland! Wo kämen wir denn da hin, wenn die Bürokratie plötzlich fördern statt bremsen würde?
Das geht ja schon mal gar nicht.
meerwind7
Gäbe es eine höhere Kapazität und alle 15 Minuten einen ICE, käme es auf bestimmte Fahrtzeiten für einen Takt gar nicht an. Der stündliche Taktverkehr interessiert ohnehin nur schlechter erschlossene Regionen mit eben nur stündlichen Abfahrten, nicht Umsteiger in die Hamburger S- und U-Bahn oder anderswo.
Für dichter getaktete Verbindungen braucht es aber Gleise, und da reicht en zusätzliches auf einem Teil der Bestandsstrecke eben nicht aus.
Hamburg - Celle bliebe zweigleisig, das wäre auch bei einer bei Celle beginnenden Neubaustrecke untauglich. Anderswo ist im Zuge der Sanierung vorgesehen von 2 auf 3 Gleise auszubauen - nichts halbes und nichts ganzes für eine Entzerrung von schnellem und langsamem Verkehr.
Zwei neue Gleise in einer wenig besiedelten, wenig bergigen Strecke erscheinen mir am sinnvollsten.
Tz-B
Das Floriansprinzip auf der einen Seite und eine absurde Geschwindigkeitsorgie auf der anderen Seite. Beschleunigung kann auch anders gehen:
Der ICE von Koln nach Hamburg braucht weiterhin über 4 Stunden. Man hält in DüsseldorfDuisburgEssenGelsenkirchenDortmundMünsterOsnabrückBremen....und ich habe bestimmt was vergessen.
Warum hält ein Schnellzug ständig? Dann ist er doch kein Schnellzug... - Der Thalys hält in AachenLüttichBrüssel, dabei in Aachen nur wegen dem Spannungswechsel.
Radium
@Tz-B Der ICE ist ja auch kein Schnellzug, sondern ein besonderer Expresszug. Der "Train à Grand Vitesse" ist da wohl ein wenig präziser bei der Namenswahl.
Und natürlich gibt es für die Strecke Köln-Hamburg auch eine Sprinter-Variante des ICEs:
assets.static-bahn...20neu_SF-final.pdf
blutorange
@Tz-B Da ist das Problem das Ruhrgebiet. Mit dem ICE von Berlin nach Köln/Düsseldorf ist es dasselbe. Bis Bielefeld ist er in 2,5 Stunden. Dann braucht er für den Rest der Strecke noch ewig. Jede Ruhrgebietsstadt soll wohl ICE- Anschluss haben, auch wenn die Bahnhöfe unter 10 Minuten auseinander liegen.
Zangler
In den Ortsdurchfahrten war es oft genug schon schwierig, überhaupt ein drittes Gleis zu legen, zumal in Bahnhöfen das „dritte“ oft schon das vierte oder fünfte Gleis ist. Auch Brücken lassen sich nicht einfach für beliebig viele Gleise verbreitern.
Das ist aber auch unerheblich, weil im ersten Schritt die Signalanlagen und Stellwerke auf den neuesten technischen Stand gebracht werden müssten, damit die verlegten Gleise auch genutzt werden können.
Im zweiten Schritt müssen die Knoten entlastet werden. Dabei dürfen sich Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein nicht immer den schwarzen Peter zuschieben. Wahrscheinlich müssten dabei auch Tangentialverkehre ermöglicht werden, also Strecken geschaffen, die nicht über Hamburg-Harburg bis zum Hauptbahnhof verlaufen. Gegenwärtig ist ein wichtiger Grund für Verspätungen auf der Strecke, dass Züge nicht nach Harburg oder in den Hauptbahnhof einfahren können.
Ob man nach der Lösung dieser Probleme noch weitere Strecken braucht, kann ich ohne Weiteres nicht beurteilen. Es spricht aber manches dafür, dass man ohne Neubau demnächst an Grenzen stößt. Da allerdings Finanzen und Planungs- wie Baukapazitäten begrenzt sind, wäre es klug, mit dem ersten Schritt zu beginnen.
meerwind7
@Zangler Gibt es in Bahnhöfen schon ein zusätzliches Gleis, auf dem schnellere Züge überholen bzw. langsame warten können, braucht es dort kein weiteres, wenn auf der übrigen Strecke (ebenfalls) eins dazu kommt, auf dem überall überholt werden kann.
Zangler
@meerwind7 Das ist grundsätzlich richtig, setzt aber voraus, dass es in der nötigen Geschwindigkeit signalisiert wird und die Weichen entsprechend umgestellt werden können. Ansonsten stehen die Züge doch wieder statt einander zu überholen.
Radium
@meerwind7 In der Regel ist dieses zusätzliche Gleis aber eben nicht in der Mitte zwischen zwei Gleisen, welche jeweils einen eigenen Bahnsteig "haben", so dass der ICE/Güterzug ungehindert durchfahren kann.
Meistens ist es das dritte oder vierte Gleis auf der anderen Seite von einem der Bahnsteige, so daß dort auch die Einschränkungen und Bestimmungen für Züge gelten, die Bahnsteige (mit Menschen) nur passieren. Ganz abgesehen von den Weichen, die der nur passierende Zug dann jedesmal durchfahren muss. Und diese Gleisverläufe sind teiweise aus der Zeit um die Mitte des lezten Jahrhundert geplant und gebaut worden. Dies müsste dann alles erst für die heutigen Züge ertüchtigt werden.
Gerade bei kleineren Bahnhöfen, eigentlich Bahnstationen, kann sehr gut sehen, welche(s) Gleis(e) noch benutzt und welche verrostet sind.
Wunderwelt
"Deshalb sei zu fragen, wie möglichst schnell Kapazitäten für eine umgehende Verlagerung auf der Schiene geschaffen werden könnten".
Nun..die Antwort liegt nach m.E. doch auf der Hand..und wird im Artikel erwähnt:
"..einen Neubau über weite Strecken mit der Autobahn A7 zu bündeln.."
Und nicht nur entlang der A7. Das Konzept, einfach je eine Autobahnspur pro Richtung für Bahngleise umzunutzen (und das Ganze durch eine Lärmschuzwand zu ergänzen) liese sich doch nahezu überall umsetzen.
Das würde am Ende nur wenig kosten, bräuchte keine langwierigen Planfeststellungsverfahren und würde keine neuen Belastungen für Anwohner schaffen - entsprechend wäre auch nicht mit großem Protesten zu rechnen.
Also: eine schnelle und Kostengünstige Möglichkeit die Verkehrswende im diesem Bereich voran zu bringen.
Und so ganz nebenbei würde den Autofahrenden durch vorbei rasende ICEs auch noch ein echter Anreiz geboten auf die schnellere und Klimafreundlichere Alternative umzusteigen..
Also manchmal sind die Lösungen doch sooo einfach..
..worauf warten wir noch..??
Radium
@Wunderwelt Köstlich, Ihre Satire hier. Einfach, schön mal wieder soetwas zu lesen.
Wunderwelt
@Radium Und so liegt in der Satire oft mehr Wahrheit..als man auf den ersten Blick erkennt. ;-)
FancyBeard
Der dreispurisge Ausbau ist der falsche Weg. Wenn man ausbaut, dann viergleisig. Dreigleisig wird gebraucht den heutigen Bedarf funktionierend abzuwickeln, für die geplanten Steigerungen braucht es Gleis 4.
Radium
@FancyBeard Aber beim viergleisigen Ausbau gelten sofort erhöhte Lärmschutzmaßnahmen, wie neue Lärmschutzwände oder Kostenübernahme für Dreifachverglasung. Das kann man der privatewirtschaftlich und auf Gewinn orientierten Bahngesellschaft doch nicht zumuten.
meerwind7
@Radium Lärmschutz gilt bei jeglichem Ausbau.
Radium
@meerwind7 Nein, das ist leider nicht so.
"Denn die viergleisige Strecke wäre juristisch ein Neubau und müsste lärmgemindert werden. Die Südroute durch Coppenbrügge von „Planfall 33“ ist juristisch keine Änderung, denn die Strecke war früher schon zweigleisig. Also gibt es keinen Lärmschutz. Nicht einmal ein Planfeststellungsverfahren, die Anwohner haben kein Mitspracherecht. Die Südroute ist einfacher zu bauen und vor allem billiger. Und die Millionen für den Lärmschutz beim Neubau will der Bund sparen."
taz.de/Gueterverke...der-Bahn/!5238514/