Konkurrenz im Car-Sharing

Pleiten trotz wachsenden Marktes

Der Carsharing-Markt ist im Umbruch: Einige Anbieter steigen aus, neue Player kommen dazu, andere suchen eine noch unbesetzte Nische.

Ein Auto ist komplett von Schnee bedeckt. Es steht in einer Lücke zwischen zwei Häusern.

Brauchen Sie ein Auto? Teilen Sie sich doch einfach eins! Schneller freigeschaufelt ist es dann auch. Foto: ap

BERLIN taz | Zuletzt war es Citee-Car. Mitte Januar bekamen die Kunden der Carsharing-Firma, die in Berlin, Hamburg, München und im Ruhrgebiet tätig war, eine E-Mail, die sie informierte: Das Unternehmen ist insolvent.

Citee-Car ist nicht der einzige Anbieter, der strauchelt. Die Berliner Firma SpotCar stellte bereits im vergangenen Jahr ihren Betrieb ein, und auch bei den Anbietern mit großen Unternehmen im Rücken gibt es Probleme: So zieht sich VW zurück und übergibt seinen Carsharing-Dienst an das niederländische Unternehmen Greenwheels. Flinkster, das Angebot der Deutschen Bahn, zieht in diesen Wochen nach und nach die Fahrzeuge aus Wien ab – wirtschaftliche Gründe und Stellplatzmangel sollen die Ursachen gewesen ein. Daimlers Car2Go gab bereits 2014 den britischen Markt auf – die Tradition des Privatautos sei dort doch sehr groß, hieß es. Gleichzeitig drängen neue Anbieter auf den Markt: So versuchen etwa Audi und Opel mit neuen Angeboten, Nischen zu besetzen.

„Beim Carsharing wird gerade unglaublich viel experimentiert“, sagt Rainer Scholz, der sich bei der Unternehmensberatung Ernst & Young um Innovationen im Mobilitätssektor kümmert. Da gehöre es dazu, dass einige Anbieter schnell wachsen, andere eher langsam und wieder andere aufgeben müssten.

Der Markt als Ganzes jedenfalls wächst. Während der Bundesverband Carsharing für das Jahr 2010 noch etwa 150.000 NutzerInnen zählte, waren es zum Stichtag 1. Januar 2015 bereits über eine Million. Dabei dürfte die tatsächliche Zahl etwas darunter liegen, weil ein Teil der KundInnen bei mehreren Diensten angemeldet ist. Es sind dabei keineswegs nur die großen Städte und Ballungsräume, in denen die Autos verfügbar sind. Dem Verband zufolge verbessert sich die Versorgung in der Fläche: Stand Mitte 2015 gebe es Carsharing-Angebote in 490 Städten, 110 mehr als im Jahr davor.

„In 15 Jahren wird die überwiegende Zahl der Fahrten in Carsharing-Fahrzeugen erfolgen“, sagt Scholz. Er rechnet mit einem heterogenen Spektrum von Anbietern – und diese Differenzierung beginnt jetzt. Neben Diensten mit und ohne feste Stationen suchen die Anbieter nach spezifischeren Zielgruppen. So plant Audi eine Flotte mit exklusiveren Fahrzeugen für eine Zielgruppe, die bereit ist, deutlich mehr Geld auszugeben. Opel will sich dagegen auf dem Markt behaupten, ganz ohne selbst Fahrzeuge zu stellen: Mittels einer App des Unternehmens sollen Kunden ihr Privatauto teilen.

Die jüngeren Anbieter profitieren

„Das Image des Autos in Privatbesitz nimmt ab“, erklärt Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland die Suche nach neuen Zielgruppen. „Deshalb müssen sich die Hersteller darüber Gedanken machen, wie sie ihre Produkte noch absetzen.“ Auf Profitabilität komme es daher nicht als Erstes an, sondern darauf, ob langfristig das Gesamtpaket aus Einnahmen aus der Nutzung, Imagegewinn und daraus resultierenden Einnahmen aus dem Verkauf stimme.

Rainer Scholz, Ernst & Young

„In 15 Jahren wird die überwiegende Zahl der Fahrten in Carsharing-Fahrzeugen erfolgen“

Wer am Ende übrig bleibt? Da wagen auch die Experten keine Prognose. „Von dem aktuellen Wachstum profitieren eher die jüngeren Anbieter“, sagt Scholz. Also: weniger die traditionellen, stationsgebundenen Dienste, die schon seit Jahrzehnten auf dem Markt sind, als die Free-Floating-Anbieter, bei denen Nutzer das Auto frei auf öffentlichen Parkplätzen entleihen und wieder abstellen. Nach den Autoherstellern interessieren sich laut Scholz schon die nächsten Akteure für den Markt: Finanzdienstleister. Die hätten häufig sowieso Fahrzeuge und ein Flottenmanagement, da sei eine Öffnung des Nutzerkreises kein großer Schritt.

Doch wie auf anderen Märkten auch, gilt: Wer Pionier war, kann später im Vorteil sein, muss es aber nicht. Zwar hat er erst einmal Marktanteile gesichert – doch wenn später ein Mitbewerber einsteigt, der das Geschäftsmodell nur noch kopiert, aber etwa ein größeres Marketingbudget hat oder ein Detail nutzerfreundlicher löst, können die Marktanteile ganz schnell wieder weg sein.

So zieht sich auch trotz Aufgabe seines Dienstes Quicar VW nicht ganz aus dem Markt zurück: Der Autohersteller ist über den niederländischen Anbieter Collect Car, an dem das Unternehmen Anteile hält, weiterhin beteiligt.

.

Bitte registrieren Sie sich und halten Sie sich an unsere Netiquette.

Haben Sie Probleme beim Kommentieren oder Registrieren?

Dann mailen Sie uns bitte an kommune@taz.de