Volksentscheid zu Berliner Flughafen

Offen für Tegel

Der Pannenflughafen BER könnte bei seiner Eröffnung zu klein sein. Eine ungewöhnliche Koalition macht deshalb für den Stadtflughafen Tegel mobil.

Ein Flugzeug über den Flughafengebäude von Tegel

Womöglich darf Tegel gar nicht weiterbetrieben werden, weil der Flughafen mitten in der Stadt liegt Foto: dpa

BERLIN taz | Am Haupteingang des Flughafens Berlin-Tegel, gleich neben einem zur Wurstbude umgebauten S-Bahn-Waggon, liegt ein Mann bäuchlings auf dem Boden. Jacke, Mütze und Brille weisen die bronzene Figur als Sportpiloten früherer Tage aus, an den Armen aber trägt er Flügel aus Vogelfedern. Die Skulptur verbindet die Ikarus-Sage mit dem Namenspatron des Flughafens, Otto Lilienthal, der bei einem Flugexperiment starb, und es dürfte weltweit keinen zweiten Airport geben, der seine Gäste mit dem Sinnbild eines tödlichen Absturzes empfängt.

Über fünf Jahre ist es nun her, dass Berlin-Tegel kontrolliert zu Boden gebracht werden sollte. Dann aber platzte – mehrfach hintereinander – die Eröffnung des planerisch komplett verkorksten Großflughafens BER vor den Toren der Hauptstadt und nichts war mehr wie geplant. Tegel machte weiter und wuchs dabei und wurde unverhofft zum Liebling vieler BerlinerInnen, die sich auf einmal ein Leben ohne TXL – so das internationale Kürzel – nicht mehr vorstellen können. Am 24. September werden sie bei einem parallel zur Bundestagswahl durchgeführten Volksentscheid ihr Kreuzchen bei „Ja“ machen: „Ja“ zum „dauerhaften Fortbetrieb“ des letzten Flughafens auf Berliner Boden.

Bis vor Kurzem sah es so aus, als würden die Tegel-Fans die Abstimmung mit einem Erdrutschsieg gewinnen. Rund 70 Prozent Zustimmung attestierten die Meinungsforscher von Infratest dimap dem Volksentscheid noch im Juni, seitdem jedoch sinken die Zahlen kontinuierlich. Ein Grund dafür ist, dass die Pro-Tegel-Kampagne von Anfang an eine FDP-Kampagne war, auf die später nicht nur die Berliner CDU, sondern auch die AfD aufsattelten. Ein „Ja“ zu Tegel ist für deren WählerInnen vor allem auch ein rechtes „Nein“ zur rot-rot-grünen Landesregierung des Regierenden Bürgermeisters Michael Müller (SPD). Das ruft Solidarisierungsreflexe im linken Lager hervor.

Hinzu kommen die zahllosen Argumente, die gegen einen Weiterbetrieb des Flughafens sprechen, dessen Genehmigung mitten im Stadtgebiet einst nur unter Alliiertenrecht möglich war. Ob der Weiterbetrieb von TXL rechtlich überhaupt möglich wäre, darüber streiten sich Juristen – abgestimmt wird deshalb auch nur über einen Appell an die Landesregierung. Dann ist da der Fluglärm mit seinen negativen gesundheitlichen Effekten für bis zu 300.000 Menschen in den Berliner Bezirken Mitte, Pankow, Reinickendorf und Spandau. Die Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg, die die Airports Tegel und Schönefeld betreibt und den BER baut, warnt vor gewaltigen Kosten neuer Lärmschutzmaßnahmen: Mehrere hundert Millionen Euro würden dafür fällig. Andere Experten reden von 1 bis 2 Milliarden.

Und schließlich ist die Fläche am nordwestlichen Rand der Berliner Innenstadt längst verplant: 5.000 Wohnungen, ein Hightech-Gewerbegebiet samt Technik-Hochschule, und große Erholungsflächen sollen hier entstehen.

„Extrem praktisch organisiert“

Was macht Tegel dann so attraktiv für so viele Menschen? Die Pro-Tegelianer sind bei weitem nicht alles Provokateure wie jene, die sich in den Kommentaren der Facebook-Seite „Berlin braucht Tegel“ austoben: Ein gewisser „Frank Humphrey“ fordert da, man möge Michael Müller für seine „arrogante Politik im Stil eines Sonnenkönigs Ludwig IV“ und seine „kriminellen Mitstreiter von Grüne und Linke“ in einem Erweiterungsbau des BER „für alle Ewigkeit einbetonieren“.

Der Streit: Rund 23 Millionen Fluggäste werden in Berlin-Tegel (TXL) jährlich abgefertigt – bei stark steigender Tendenz. Wenn der Großflughafen BER einmal fertig wird, soll TXL schließen. Ob damit der wachsende Passagierbedarf gedeckt werden kann, ist umstritten.

Die Initiative: Hinter dem Volksentscheid am 24. September steht die Berliner FDP. 2016 zog sie auch deshalb wieder in das Landesparlament ein.

Die Aussichten: Zur Abstimmung steht kein Gesetz, sondern nur der Appell an den rot-rot-grünen Berliner Senat, TXL zu erhalten. Allein kann das Land das gar nicht entscheiden, denn die Betreibergesellschaft FBB gehört auch Brandenburg und dem Bund. Der Senat hat klargemacht, dass er einen erfolgreichen Volksentscheid nicht umsetzen will. In mehreren Gutachten legte er dar, dass der Weiterbetrieb von TXL juristisch aussichtslos sei.

Nein, es gibt auch konstruktive Stimmen wie die von Julia Weyhe*. Die Privatdozentin will für den Erhalt von TXL stimmen, trotz aller juristischen Unwägbarkeiten und obwohl sie sich damit „politisch in richtig schlechter Gesellschaft befindet“, wie sie selbst sagt. „Weil Tegel ein extrem praktisch organisierter Flughafen ist“, sagt Weyhe. Sie reist oft für Kurzaufenthalte an andere europäische Universitätsstandorte und freut sich jedes Mal darüber, wie schnell sie es vom Taxi in den Flieger schafft. Auch ihre alten Eltern könnten dank der baulichen Vorzüge von Tegel noch Flugreisen unternehmen.

In der Tat: Kürzere Wege als im Hauptterminal von Berlin-Tegel gibt es praktisch nirgends, jedenfalls nicht in Flughäfen, die mehr als 20 Millionen Passagiere im Jahr abfertigen. Während man sich in den Luftverkehrshubs von Frankfurt, Paris, London und Madrid die Sohlen ab- oder sich komplett verläuft und man auch in kleineren Airports wie der britischen Ryan­air-Basis Stansted vor dem Boarding einen Shopping-Parcours durchlaufen muss wie in einem Ikea-Kaufhaus, steigt man im Inneren des TXL-Hexagons aus dem Auto und hat – von den Kontrollen abgesehen – nur noch 20 Meter bis zum Flugsteig vor sich. Und wer keine Lust hat, vor dem Abheben Parfüms oder Pralinen zu erwerben, den zwingt auch niemand, irgendeinen Laden zu durchschreiten.

Das macht Tegel so sympathisch: Zumindest die ursprünglichen, vom Architekten Meinhard von Gerkan als Zusammenspiel von Sechsecken, Parallelogrammen und Dreiecken entworfene Flughafengebäude – später kamen mehrere Erweiterungshallen hinzu – verfolgen dieselben Ziele wie die Fluggäste selbst: maximal effizientes Abfliegen. Diese Interessengemeinschaft ist heute längst aufgebrochen. Weil sich für die meisten Flughäfen der reine Flugbetrieb nicht rentiert, bauen sie weitläufige Konsumtempel mit Luftanschluss.

Für Julia Weyhe ist das aber nicht das einzige Grund: „Es ist doch ein Irrsinn, wenn das Land Berlin, das kein Großprojekt gestemmt kriegt, einfach einen funktionierenden Flughafen schließt“, sagt sie. „Es ist doch völlig klar, dass der BER zu klein ist, wenn er denn einmal aufmacht.“ Um diesen Aspekt – die unzureichende Kapazität des kommenden „Single-Airports“ – dreht sich die gesamte Argumentation von FDP und CDU, die ungern zugeben, dass ein „Ja“ für Tegel auch nur ein politischer Denkzettel für den Senat oder ein Ausdruck von Sehnsucht nach alten Westberliner Zeiten sein könnte. „Das hat nichts mit Nostalgie zu tun“, sagt Stefan Evers, der Generalsekretär der Hauptstadt-CDU, zur taz. „Ich sehe einfach nicht mehr, wie das Kapazitätsproblem ohne den Weiterbetrieb von Tegel gelöst werden soll. Wenn Tegel geschlossen wird und ein zu klein geplanter BER kollabiert, droht Berlin ein gewaltiger wirtschaftlicher Schaden.“

Mieten versus Lärmschutz

Evers befindet sich zurzeit in einer unbequemen Position: Seine Parteibasis hat bei einer von ihm anberaumten Mitgliederbefragung Anfang Juli mit 83 Prozent für den Erhalt von Tegel gestimmt und damit die Richtung vorgeben. Seitdem legen allerdings nicht nur die Gegner argumentativ nach, auch aus den eigenen Reihen kommt Gegenwind: Die Bundeskanzlerin, Bundestagsabgeordnete und Bezirksbürgermeister haben zu erkennen gegeben, dass sie nichts von einem Weiterbetrieb halten. Evers selbst hatte ja noch bis vor einem Jahr die Schließung von Tegel wortreich verteidigt – bis zum Ende der rot-schwarzen Koalition in Berlin.

Und was sagen die Tegel-Fans den Menschen, über deren Wohnungen und Gärten, Klassenzimmer und Seniorenheime die Flugzeuge hinwegdonnern? Die gerade im jungen Ortsteil Pankow Wohnungen und Häuser für ihre Familien gekauft haben? Für die das 2007 verschärfte Fluglärmschutzgesetz nicht greift, weil für das Auslaufmodell Tegel extra eine Ausnahme eingebaut wurde? „Für die Lärmbetroffenen müssen unverzüglich Schutzmaßnahmen ergriffen werden“, konstatiert Stefan Evers, „das darf sich nicht über Jahre hinziehen wie am BER.“ Auch Julia Weyhe ist der Meinung, dass sich die Anwohner satte Entschädigungen für den missachteten Vertrauensschutz verdient hätten.

Sebastian Rahn ist FDP-Mitglied und wohnt selbst in der Einflugsschneise von TXL – im westlichsten Berliner Bezirk Spandau. Rahn kämpft an Straßenständen für seine Partei und für Tegel und hat damit überhaupt kein Problem, wie er sagt. „Klar, ich habe Kollegen auf Arbeit, die sagen, du spinnst, das Ding gehört zugemacht.“ Er selbst habe sich aber längst an den Lärm gewöhnt, und er schätze Tegel wegen der kurzen Anfahrt. Und außerdem: „Das hat man ja auch schon gehört, dass rundherum die Immobi­lienpreise steigen, weil der Flughafen schließen soll.“

Für einen Liberalen ein ungewohntes Argument, aber es wird von vielen in die Debatte geworfen: Die Lärmkulisse des Flughafens verhindere die Gentrifizierung der angrenzenden Ortsteile. So einfach abtun lässt sich das nicht: Der Arme-Leute-Bezirk Neukölln erlebt seit Jahren einen Boom – Startschuss war die Schließung des zweiten innerstädtischen Airports, Tempelhof, gleich nebenan. Aber kann es das Ziel von Politik sein, die Lebensbedingungen von Menschen künstlich schlecht zu halten, damit ihre Mieten nicht steigen? Das Bezirksparlament von Berlin-Reinickendorf hat mittlerweile, auf Betreiben der Linken hin, auf diese Ängste reagiert und die Einrichtung von Milieuschutzgebieten im Bezirk gefordert.

Am 24. September wird sich zeigen, ob die Kampagne eine Bauchlandung macht – wie der Ikarus-Lilienthal von Tegel.

* Name geändert

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