Aktivistin über Autos in der Stadt: „Wir müssen Verbote aussprechen“
Anne Gläser will weniger Autos in der Stadt. Sie engagiert sich deswegen in der Initiative Berlin autofrei, die dafür einen Volksentscheid anstrebt.
taz: Frau Gläser, sind Sie eine Auto-Hasserin?
Anne Gläser: Nein. Aber ich finde, dass der motorisierte Individualverkehr im Zentrum von Städten nicht das beste Mittel ist, um sich fortzubewegen, weil er die bekannten Nachteile hat: CO2-Emissionen, Feinstaub, Lärmbelastung, Unfälle, Flächenverbrauch. Gerade in Innenstädten wie der von Berlin gibt es in den allermeisten Fällen sehr viel bessere Möglichkeiten, von A nach B zu kommen, als mit dem Auto.
taz: Und deswegen wollen Sie mir das Auto in der Innenstadt verbieten?
Gläser: Es geht nicht darum, Autos zu verbieten. Wir wollen, dass Berlin eine lebenswertere Stadt wird, und sind der Meinung, dass es dafür notwendig ist, den Autoverkehr zu begrenzen. Davon würden alle Berliner:innen profitieren, auch Sie als Autofahrer. Denn es gäbe weniger Stau, bessere Luft, weniger Lärm, weniger Unfälle und mehr Platz für alle.
taz: Dann nennen wir es Begrenzung des Autoverkehrs mit nicht freiwilligen Mitteln. Müssen Menschen mit Zwangsmaßnahmen zu ihrem Glück erzogen werden?
Der Mensch
Anne Gläser ist 36 Jahre alt und in Berlin-Treptow im Osten der Stadt aufgewachsen. Sie hat Geografie in Leipzig und Umweltwissenschaften in Kopenhagen studiert und arbeitet als Beraterin für internationale Klimapolitik bei einer gemeinnützigen Organisation. Die Aktivistin engagiert sich seit 2019 bei Berlin autofrei. Sie wohnt im Bezirk Neukölln – innerhalb der geforderten autoreduzierten Zone.
Die Initiative
Die 2019 gegründete Initiative Berlin autofrei zählt rund 200 Mitstreiter:innen. Ihr Ziel: die Durchsetzung einer autoreduzierten Innenstadt per Volksentscheid. Im Rahmen der dreistufigen Berliner Volksgesetzgebung mussten dafür im ersten Schritt 20.000 Unterschriften gesammelt werden; die Initiative sammelte 2021 über 50.000. Zum nächsten Sammelschritt – Stufe 2 – kam es trotzdem nicht: 2022 schaltete die damalige rot-grün-rote Landesregierung das Verfassungsgericht ein. Das entschied erst im Juni 2025, dass das mit dem Volksentscheid verbundene Gesetz zulässig ist.
Das Gesetz
Im Herbst soll nun Stufe 2 starten, in einem Jahr könnte es dann zum finalen Volksentscheid an den Wahlurnen kommen. Abgestimmt würde über ein konkretes Gesetz. Das sieht nach einer vierjährigen Übergangszeit die Einrichtung einer autoreduzierten Zone innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings vor. In der 88 Quadratkilometer großen Zone sollen private Autofahrten dann pro Person nur noch an zwölf Tagen im Jahr möglich sein. Ausnahmen vom Autoverbot soll es für Menschen mit Behinderung, für Busse, Polizei, Rettungsdienst, Feuerwehr, Müllabfuhr, Taxen, Wirtschafts- und Lieferverkehr sowie für „von Diskriminierung betroffene Personen“ geben.
Gläser: Die Frage kann man ja bei allen Themen stellen. Brauchen wir eine Geschwindigkeitsbegrenzung in der Innenstadt oder sollen Motorräder mit 100 km/h durch die Kieze rasen dürfen? Brauchen wir eine Altersbegrenzung für Alkohol? Da sage ich: Ja. Damit Berlin für die große Mehrheit der Menschen lebenswerter wird, müssen wir auch Verbote aussprechen.
taz: Wann sind Sie eigentlich das letzte Mal Auto gefahren?
Gläser: In Berlin ist das schon sehr lange her. Da kann ich mich kaum noch dran erinnern. (Überlegt sehr lange). Nein, das weiß ich nicht mehr. Ich hatte auch noch nie ein eigenes Auto, habe auch keinen Führerschein.
taz: Hat es bei Ihnen nicht mal geruckelt, als sie 18 wurden und einen Führerschein hätten machen können?
Gläser: Ich hatte wirklich nie das Bedürfnis, einen Führerschein zu besitzen. Einer der Hauptgründe ist sicher, dass ich immer in Großstädten gewohnt habe und dort kein einziges Mal das Gefühl hatte, dass ich das brauche.
taz: Sie sind mit dem Fahrrad zum Interview gekommen. Wie bewegen Sie sich sonst durch die Stadt?
Gläser: Die allermeisten Strecken lege ich mit dem Fahrrad zurück. Aber ich gehe auch häufig zu Fuß und fahre manchmal U- oder S-Bahn.
taz: Manchmal heißt was?
Gläser: Vielleicht zweimal die Woche.
taz: Das klingt nicht so, als würden Sie irre gern mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren.
Gläser: Es kommt drauf an. Wenn es sehr heiß oder sehr voll ist, dann nicht unbedingt. Aber gerade S-Bahn-Fahren, wenn’s nicht ganz so voll ist, mache ich sehr gern.
taz: Ihre Initiative bekommt viel Wut von rechts ab. „Welt“-Herausgeber Ulf Poschardt nannte Sie und Ihre Mitstreiter:innen von Berlin autofrei jüngst „arrogante, bösartige oder dumme Menschen“. Was machen solche Attacken mit Ihnen?
Gläser: Mich macht das ein bisschen traurig, weil es zeigt, wie gespalten die Gesellschaft ist und dass wir noch zusätzlich polarisieren. Das ist nicht unser Ziel. Gleichzeitig sind viele dieser Kritikpunkte so lächerlich. Nehmen Sie das mit der Diversität.
taz: Poschardt sprach davon, dass Ihre Initiative ein weißes Elitenprojekt sei und „weniger divers als der Ku-Klux-Klan“.
Dieser Text stammt aus der wochentaz. Unserer Wochenzeitung von links! In der wochentaz geht es jede Woche um die Welt, wie sie ist – und wie sie sein könnte. Eine linke Wochenzeitung mit Stimme, Haltung und dem besonderen taz-Blick auf die Welt. Jeden Samstag neu am Kiosk und natürlich im Abo.
Gläser: Genau. Dabei ist die Welt-Redaktion wohl deutlich homogener als wir. Bei uns engagieren sich junge Leute, ältere Leute, Menschen mit Migrationshintergrund, Menschen, die außerhalb des S-Bahn-Rings wohnen, und solche, die innerhalb wohnen, mit und ohne Kinder. Und wenn das wirklich deren Hauptkritikpunkt ist und sie kaum inhaltliche Gegenargumente bringen können, dann sieht es ja ganz gut aus für uns.
taz: Sind Sie überrascht von den Abwehrreaktionen?
Gläser: Uns war von Anfang an klar, dass es die geben wird. Trotzdem finde ich es einfach schade, wenn wir als Verrückte und Irre bezeichnet werden. Ich würde mich freuen, wenn die Diskussion stattdessen auf einer argumentativen Sachebene stattfände. Denn aus unserer Sicht ist der Status quo – mit 55 Verkehrstoten in Berlin allein im vergangenen Jahr, gesundheitsschädlicher Luft und einer zugeparkten Innenstadt – verrückt und nicht hinnehmbar. Und außerdem ungerecht.
taz: Sie spielen darauf an, dass die meisten Menschen innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings gar kein Auto besitzen.
Gläser: Ganz genau. Mehr als die Hälfte der Haushalte innerhalb des Rings besitzt kein Auto. 60 Prozent der Verkehrsflächen in der Stadt werden dem Auto eingeräumt, obwohl nur 14 Prozent der Wege innerhalb des S-Bahn-Rings mit dem Pkw zurückgelegt werden. Das steht doch in keinem Verhältnis. Eine Umverteilung des knappen öffentlichen Raums, weg vom parkenden und fließenden Verkehr, ist dringend notwendig.
taz: Sie haben eben betont, dass es gut für Sie aussieht. Sieht es denn so gut aus? In der im Herbst beginnenden Phase zwei auf dem Weg zum Volksentscheid müssen Sie immerhin 170.000 Unterschriften zusammenbekommen.
Gläser: Die Unterschriften werden wir ganz bestimmt zusammenbekommen. Wir haben ja schon in der ersten Phase viel mehr Unterschriften gesammelt als nötig waren. Das stimmt uns optimistisch.
taz: Beim Volksentscheid, der im Herbst 2026 mit der Berliner Abgeordnetenhauswahl zusammenfallen könnte, bräuchten Sie dann 613.000 Ja-Stimmen – eine Menge Holz für ein derart umstrittenes Vorhaben. Trotzdem zu schaffen?
Gläser: Das ist jetzt wirklich Glaskugelleserei. Bis zum September 2026 ist es noch lange hin. Dass es nicht leicht wird, ist uns aber bewusst.
taz: Gab es 2019 eine Art Initialzündung, dass Sie gesagt haben: Das wird nicht leicht, da mache ich jetzt mit bei der Initiative?
Gläser: Nicht direkt. Das Thema städtische Mobilität gehörte schon immer zu meinen Interessengebieten, vor allem unter Klimagesichtspunkten. Als diese Idee dann damals entstanden ist, war ich sofort begeistert, ohne lange drüber nachzudenken. Die Idee einer Begrenzung des Autoverkehrs in der Innenstadt ist ja auch eine low hanging fruit, wenn es um Klimaschutz geht. Auf dem Land ist das noch mal anders. Da ist es aktuell noch ein bisschen schwieriger mit Alternativen zum Auto.
taz: 2019 gab es in der Berliner Innenstadt auch den „Verkehrsversuch“, rund 500 Meter der bekannten Friedrichstraße zur autofreien Zone zu machen. Der Aufschrei war riesig. 2023 wurde die Autofreiheit gekippt. Wie haben Sie das Experiment damals wahrgenommen?
Gläser: Jeder Anfang ist gut, sei er auch zaghaft. Ich fand das damals positiv. Ich bin da oft mit dem Fahrrad langgefahren, habe mich mit Leuten getroffen zum Kaffee trinken. Dass es keine Autos gab, hat die Aufenthaltsqualität enorm gesteigert. Ich habe aber auch im Hinterkopf, dass es viel Kritik gab und es dann zurückgenommen wurde.
taz: Trotzdem sagen Sie, wir wollen nicht nur ein 500-Meter-Stück, sondern den ganzen Kuchen, die 88 Quadratkilometer innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings.
Gläser: Ja, denn in einer zukunftsfähigen, modernen und lebenswerten Stadt steht nun mal nicht das Auto im Mittelpunkt. Außerdem wäre es ja ungerecht, wenn innerhalb des S-Bahn-Rings Straßenzug A autoreduziert ist und Straßenzug B nicht. Denn warum machen wir das? Wir machen das, damit die Kinder sicher zur Schule kommen, damit die Luft besser und die Lebensqualität durch weniger Lärm und mehr Freiflächen erhöht wird. Davon sollten doch möglichst viele Menschen profitieren können.
taz: Aber in Berlin wird doch schon bei jeder Durchfahrtssperre für Autos, jedem „Kiezblock“ so getan, als würde das Abendland untergehen. Und mit Ihrem viel radikaleren Ansatz glauben Sie, bei den Berliner:innen durchzudringen?
Gläser: Wenn da 5 Leute bei einem Kiezblock sehr laut schreien und 200 Leute sagen nichts, hört man nur die 5 Leute. Was diesen Widerstand gegen unser Gesetz angeht, wäre ich also erst mal vorsichtig. Es lohnt sich auf jeden Fall, es drauf ankommen zu lassen und alle Berliner:innen zu befragen. Wer weiß, ob nicht die meisten dafür sind, aber halt nicht so laut schreien? Genau genommen ist unser Vorschlag ja weniger radikal als ein Kiezblock.
taz: Bitte, was?
Gläser: Unser Gesetz sieht ja zwölf Freifahrten im Jahr pro Person vor und außerdem sehr großzügige Ausnahmen für alle Menschen, die eine körperliche Beeinträchtigung haben, beruflich irgendwas transportieren müssen oder aus einem anderen Grund aufs Auto angewiesen sind. Taxis und Lieferverkehr dürfen auch fahren wie immer. Die alle kommen bei einem Kiezblock ja nicht so einfach durch. Nach unserem Vorschlag haben sie freie Fahrt.
taz: Man sollte glauben, die Linken, wenigstens aber die Grünen müssten an Ihrer Seite stehen. Tatsächlich fehlt Ihnen selbst hier in der Stadt politischer Rückhalt. Wie erklären Sie sich das?
Gläser: Das ist nicht so schwarz-weiß, wie Sie das darstellen. Sowohl bei der Linken als auch bei den Grünen haben wir zahlreiche Unterstützer:innen. Es hat sich aber jeweils das Lager durchgesetzt, das uns öffentlich nicht unterstützen will. Hier spielt auch die Abgeordnetenhauswahl 2026 rein. Da gilt es als risikoreich, sich hinter uns zu stellen, weil man Angst hat, Wähler:innen abzuschrecken mit einem Vorschlag, der vielleicht für manche gewöhnungsbedürftig ist.
taz: Kein Wunder, die Grünen mussten sich schon bei der Abgeordnetenhauswahl 2023 für das von ihnen initiierte Autofrei-Experiment Friedrichstraße prügeln lassen. Die Wahl haben sie damit nicht gewonnen.
Gläser: Die Grünen wollen ja aber dennoch ähnliche Ziele erreichen. Nur haben sie sich dafür auf eine Citymaut versteift.
taz: Was wäre an einer Maut falsch? In London läuft das seit rund 20 Jahren mit der Innenstadtmaut für Autofahrer:innen sehr erfolgreich.
Gläser: Sicher, auch eine Maut führt dazu, dass es weniger Autoverkehr gibt. Aber sie ist auch viel unfairer als unser Vorschlag. Denn eine Maut schränkt Menschen mit hohem Einkommen überhaupt nicht ein. Die können weiter so viel Auto fahren, wie sie wollen, anders als Menschen mit niedrigem Einkommen. Bei unserem Ansatz geht es darum, wer eigentlich wirklich ein Auto braucht und wer nicht. Das heißt, alle Leute, die auf ihr Auto angewiesen sind, dürfen weiterhin fahren, der Geldbeutel spielt anders als bei der Maut keine Rolle.
taz: Sie fordern als flankierende Maßnahme den massiven Ausbau des ÖPNV. Wie stellen Sie sich das vor? Zwischen dem Volksentscheid und der Einrichtung der autoreduzierten Riesenzone sollen schließlich nur vier Jahre liegen.
Gläser: Ich erkenne an, dass das eine Herausforderung ist. Aber um Visionen und Ziele zu erreichen, müssen auch größere Sachen angepackt werden. Kurzfristig geht ein Ausbau des ÖPNV dabei ja vor allem mit Bussen.
taz: Mit Verlaub, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben ein riesiges Personalproblem. Machen Sie es sich da nicht etwas einfach?
Gläser: Das sind auch die Argumente des Senats gegen unseren Gesetzesvorschlag: Das ist nicht durchführbar, denn es gibt nicht genug Busfahrer:innen. Im Ernst? Es sterben Menschen im Straßenverkehr. Wir haben eine ungesunde Luft. Wir sind eine total rückschrittliche Metropole, weil unsere Straßen mit Autos verstopft sind. Und der Senat sagt: Es gibt nicht genug Busfahrer:innen?
taz: Fragen Sie mal die BVG.
Gläser: Sorry, aber es gibt genügend Menschen, die arbeitssuchend sind. Man könnte sofort ein groß angelegtes Ausbildungsprogramm für Busfahrer:innen aufsetzen. Wenn die dann genauso viel verdienen wie andere, würden sich sicher etliche Menschen zu Busfahrer:innen ausbilden lassen. Aber klar, der ÖPNV-Ausbau ist eine große Baustelle. Deshalb braucht es zusätzlich darüber hinaus gehende Lösungen.
taz: Welche sollen das sein?
Gläser: Wir könnten E-Fahrräder und Lastenräder subventionieren beziehungsweise entsprechende Sharing-Angebote deutlich ausweiten. Da wünschte ich mir mehr Kreativität. Und wenn die Radinfrastruktur und insgesamt die Verkehrssicherheit verbessert sind, würden auch deutlich mehr Menschen Fahrrad fahren, was den ÖPNV auch ein Stück weit entlasten würde. Letztlich dürfen ja auch Taxis weiter uneingeschränkt durch die autoreduzierte Zone fahren und Personen von A nach B transportieren.
taz: Gehen wir davon aus, Ihr Verkehrsentscheid ist erfolgreich: Sie als gebürtige Berlinerin glauben also ernsthaft, dass diese überforderte Chaosbude Berlin die Umsetzung Ihres Gesetzes mit all den Ausnahmegenehmigungen und sonstigen bürokratischen Herausforderungen auf die Reihe kriegt?
Gläser: Wenn man das will, schafft man das. Sie dürfen ja auch nicht die vierjährige Übergangszeit vergessen. Und wenn es zum Beispiel mit den Kontrollen am Anfang noch nicht perfekt funktioniert, ist das auch keine Katastrophe. Nur weil die Berliner Verwaltung ein bisschen langsam ist und nicht effizient genug arbeitet, dürfen wir uns doch nicht entmutigen lassen und alle Missstände akzeptieren. Ich finde es viel abwegiger, deshalb zu sagen: Ja, dann bleibt der Verkehr in Berlin halt so scheiße, wie er ist.
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