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Umweltfreundlich unterwegs: Das Wunder der Überfahrt

Wer die Donau überqueren möchte, braucht nicht immer einen Motor: Es geht auch per Stahlseil. Doch motorlose Seilfähren werden immer seltener.

Ein Artikel von

Klaus Hillenbrand

2.12.2023, 18:04  Uhr

Andreas Hubmaier steht vor dem großen Steuerrad. Von hier oben hat der 54-Jährige einen guten Überblick über das Geschehen – die Radler, die ihre Gefährte schiebend die steile Landungsbrücke herunterkommen, die wenigen Fußgänger und die paar Autofahrer. Vor allen Dingen geht Hubmaiers Blick aber nach links und rechts auf die rasch fließende Donau.

Wenn von unten aus Richtung Krems ein Frachter oder ein Kreuzfahrer sichtbar wird, hat er noch ein bisschen Zeit. Taucht dagegen ein Schiff aus Richtung Melk auf, das mit der Strömung unterwegs ist, muss die Überfahrt warten. Die Großschifffahrt hat grundsätzlich Vorfahrt.

Hubmaiers Kollege unten auf Deck weist den Autofahrern und Radlern ihre Plätze zu, kassiert ab, schließt die Schranken, löst die schwere Kette zum Ufer. Es kann losgehen. Hubmaier dreht am Steuerrad, und tief unten bewegen sich die großen Ruderblätter. Die Fähre legt ab.

Wie von Geisterhand angetrieben bewegt sich das Gefährt ganz gemächlich über die Donau

Aber da fehlt doch was. Kein Motorenbrummen ist zu hören, nicht einmal das leise Surren einer elektrischen Anlage. Nur das Rauschen des Flusses verstärkt sich, wenn die Strömung gegen das schräg liegende Ruder drückt. Wie von Geisterhand angetrieben bewegt sich das Gefährt mit seinen zwei Schwimmkörpern gemächlich über die Donau. Die andächtige Stille wird nur von Hubmaiers Stimme unterbrochen, der derweil aus seinem Leben auf dem Fluss erzählt – und natürlich von den Fahrgästen unten auf der Plattform, die dieses Wunder der Überfahrt bestaunen.

Stromkilometer 2.019: Seit 21 Jahren steuert Andreas Hubmaier die Seilfähre über die Donau Foto: Foto: Klaus Hillenbrand

Es ist nämlich so, dass Andreas Hubmaier eine Seilfähre steuert, auch Gierseilfähre, Rollfähre oder Kettenfähre genannt.[Link auf https://www.spitz-wachau.at/Rollfaehre_Spitz-Arnsdorf] Ein solches Wasserfahrzeug benötigt keinen eigenen Antrieb. Das Prinzip klingt ganz einfach: Hubmaiers Fähre hängt an einem Seil, dem Gierseil. Das endet hoch oben in der Luft an einer Rolle, die entlang eines Tragseils läuft, das von einem Ufer des Flusses zum anderen gespannt ist. Damit es auch schön straff steht und nicht etwa schlapp herunterhängt, ist es an zwei Masten befestigt. Es gibt auch Seilfähren, bei denen das Tragseil am Grund des Flusses verankert ist. Das Seil sorgt dafür, dass die Fähre nicht von der Strömung abgetrieben werden kann.

Um von der einen auf die andere Seite des Flusses zu kommen, drückt Hubmaier mit seinem großen Steuerrad das Ruder in einen bestimmten Winkel gegen den Fluss. Den Rest erledigt die Strömung. Ein geniales Prinzip, erfunden im 17. Jahrhundert von zwei Holländern, angewandt ab dem 19. Jahrhundert überall dort, wo es größere Flüsse zu queren galt, inzwischen aber gänzlich aus der Mode gekommen.

In Deutschland gibt es nur noch 57 Seil- und kettengebundene Personen- und Wagenfähren, weiß Claudia Thoma von der Generaldirektion der Wasserstraßen- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes[Link auf https://www.gdws.wsv.bund.de/DE/startseite/startseite_node.html] zu berichten. Ganze vier Hochseilfähren sind noch auf dem österreichischen Abschnitt der Donau in Betrieb. Eine davon ist die zwischen Spitz und Arnsdorf.

Seit 21 Jahren steht Andreas Hubmaier am Steuerrad der Fähre in der Wachau, Stromkilometer 2.019. Er mag seinen Beruf. „Man ist draußen an der frischen Luft!“, sagt er. Es gebe Kontakt mit Menschen und abwechslungsreich sei es auch, denn er und sein Kollege, der heute unten an Deck arbeitet, wechseln sich gegenseitig ab.

Und ob nun viele oder wenige Menschen die Fähre nutzen, kann ihm egal sein, denn der Betrieb wird von den Gemeinden organisiert und Hubmaier und seine Kollegen sind Angestellte. Auch decken die Ticketeinnahmen alle Kosten für den Fährbetrieb. Reich wird Hubmaier mit seinem Beruf nicht, aber es reicht, sagt er.

Bei Hochwasser ruht der Betrieb. Ab 6,50 Meter ist Schluss. Ein Weiterbetrieb wäre dann bei reißender Strömung zu gefährlich

Nur bei Hochwasser muss der Betrieb ruhen, berichtet er. Ab 6,50 Meter ist Schluss. Ein Weiterbetrieb wäre dann bei reißender Strömung zu gefährlich. Früher mussten sie auch bei Eisgang stoppen. Aber heutzutage gebe es das ja nicht mehr. Und dann macht die Fähre noch zwischen Weihnachten und dem Dreikönigstag am 6. Januar Pause.

Unten schließt sich die Schranke. Steuermann Hubmaier dreht am Rad, es geht wieder retour. Sieben bis acht Minuten dauert eine Überfahrt zwischen den Weinbergen der Wachau. Wenn das Wasser sehr niedrig steht, und das, sagt Hubmaier, gebe es immer häufiger, dauert’s ein paar Minuten länger.

Ein geniales Verkehrsmittel, diese Seilfähre. Das findet auch Lars Kröger vom Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven.[Link auf https://www.dsm.museum/] Kröger, Jahrgang 1983, ist Archäologe und Experte für Seilfähren. Warum zum Teufel fahren dann immer weniger dieser nahezu klimaneutralen Gefährte über die Flüsse, Herr Kröger?

Tja, sagt Kröger am Telefon. Da sei zunächst einmal die Strömung. Bei zu geringer Strömung funktioniere das Prinzip der Seilfähren nicht mehr. Die Geschwindigkeit eines Flusses nimmt am Ufer physikalisch bedingt ab, noch mehr in Innenkurven. „Wenn der Strom nicht richtig fließt, dann bleibt die Fähre hängen“, sagt Kröger. An der österreichischen Donaufähre zwischen Ottensheim und Wilhering haben sie deshalb kürzlich ein motorgetriebenes Bugstrahlruder installieren müssen.

Still daliegende, gefüllte Badewannen

Es ist nämlich so, dass Flüsse immer weniger so fließen dürfen, wie sie gerne möchten. Staustufen sorgen einerseits für die Gewinnung sauberer Elektrizität aus Wasserkraft. Andererseits machen sie aus einem fließenden Strom eine fortlaufende Zahl still daliegender gefüllter Badewannen, die jeweils durch ebendiese Staustufen voneinander getrennt sind. Das hält keine Seilfähre aus. Und es verhindert auch, dass Fische wandern können. Das Ergebnis: Beide sterben aus.

Dann gibt es der Fähren größte Konkurrenz: die Brücke. Lars Kröger sagt, dass es ab etwa 1871 bis 1914 im Deutschen Reich zu einem Boom von Brückenbauten gekommen sei. Nach 1950, im westdeutschen Wirtschaftswunder, habe sich das wiederholt. Und wo es eine Brücke gebe, da bräuchte es selbstverständlich keine Fähre mehr, egal ob mit oder ohne Seil.

Wenn es um den Klimaschutz geht, ist so eine Brücke unproblematisch, wenn sie erst einmal steht. Vorher beim Bau aus Stahlbeton und Stahl sei der CO₂-Fußabdruck aber ungleich größer als bei der Herstellung einer Fähre. Und es käme noch etwas hinzu, sagt Kröger. Eine Brücke ziehe Verkehr von weit her an, und auf diesen Wegstrecken werde noch einmal CO₂ in die Luft gepustet.

Die Seilfähre in Spitz an der österreichischen Donau bewegt sich auf die Anlegerbrücke zu Foto: Foto: Klaus Hillenbrand

Und dann, sagt Lars Kröger, gebe es da noch technische Risiken. Nicht dass eine Fahrt mit der Fähre gefährlich wäre. Aber die Sicherheitsstandards sind hoch. Sehr hoch. „Alle drei bis vier Monate wird das Seil kontrolliert“, berichtet Andreas Hubmaier, während wir uns wieder dem Ufer bei Arnsdorf nähern. Einmal im Monat schaut einer nach der Laufkatze, an der das Gierseil hängt.

„Da muss dann extra jemand hinaufklettern“, sagt er. Nicht auszudenken, was passieren würde, wenn das Seil reißt und die Fähre unkontrolliert den Strom hinuntertreibt. Lars Kröger aus Bremer­haven weiß zu berichten, dass zu napoleonischer Zeit einmal mehr als einhundert Menschen bei so einem Unglück ums Leben gekommen sind.

Deshalb hat Hubmaiers Fähre einen großen Anker an Bord, den man im Notfall herunterlassen kann. Es gibt auch noch ein Rettungsboot mit Außenbordmotor. Gebraucht haben sie es noch nie, sagt der Steuermann. Das einzige größere Unglück in Spitz liegt lange zurück. Das Schifffahrtsmuseum der Gemeinde erinnert daran mit Bildern und Augenzeugenberichten. 1932 war es, als die Fähre während der Überfahrt kippte.

Unglück mit dem Tragseil

Das Gierseil riss, das Schiff trieb ab. Ein Mensch verlor damals sein Leben, und die alte Fähre musste ersetzt werden. In Hubmaiers Zeit fällt ein anderer Vorfall: Einmal, erzählt er, sei ein extrem niedrig fliegendes Sportflugzeug in das Tragseil geflogen, 2007 sei das gewesen. Das Flugzeug sei abgestürzt, die Passagiere hätten es nicht überlebt.

Hubmaiers Arbeitsplatz ist spartanisch ausgestattet. Ein kleiner Tisch, zwei Schemel, eine Sprechfunkverbindung für den Notfall, wenige Instrumente. Und die großen Fenster nach allen Seiten, die den Blick freigeben auf die Weinreben an den Hängen und den ungebändigten Fluss, der an dieser Stelle ziemlich gerade daherkommt.

Das ist auch gut so, denn dadurch können Hubmaier und seine Kollegen den Schiffsverkehr rechtzeitig sehen und im Zweifelsfall am Ufer abwarten. ­Mancher Autofahrer verstehe solche Zwangs­pausen nicht und beschwert sich. Dann muss die Person an Deck erklären, warum es noch nicht losgehen kann.

Wir sind wieder in Arnsdorf angekommen, und ein paar Radler verlassen über die Landungsbrücke das Schiff. 20 Tonnen wiegt der Katamaran mit der großen, fast quadratischen Standfläche für bis zu sieben Pkws, die Radfahrer und die Fußgänger. Die Fähre ist Baujahr 1947, hergestellt von der Schiffswerft Linz. Auch nicht mehr die Jüngste.

Es habe auch einmal Diskussionen über den Bau einer Hängebrücke gegeben, erinnert sich ­Andreas Hubmaier. Doch das sei wieder eingeschlafen hier, an den 40 Kilometern frei fließender Donau zwischen Melk und Krems, wo die Strömung noch gut ist. „Die Rollfähre kommt nie weg“, davon ist Hubmaier überzeugt. Wenn er da mal recht behält.

Denn so dachten die Leute auch in Maria­posching und Stephansposching. Die beiden Dörfer liegen an der niederbayerischen Donau auf einer 70 Kilometer langen Strecke, wo der Strom auch noch frei fließen darf. Tag für Tag, Jahr für Jahr setzte dort die alte Gierseilfähre über den Fluss. Bis vor sieben Jahren. Am 16. April 2016 sank das Gefährt mit einem Traktor und einem Kleintransporter an Bord, vermutlich wegen unsachgemäßer Beladung. Am Gierseil lag es jedenfalls nicht. Die drei Personen auf der Fähre konnten sich schwimmend retten.

Unterstützung vom BUND Naturschutz

Nun, so dachten sich die Stephansposchinger und die Mariaposchinger, soll der Kreis doch eine neue Seilfähre kaufen und weiter geht’s. Das meinte auch Sabine Pfeiffer aus Mariaposching, die dazu um die 4.000 Unterschriften sammelte, weil man auch über eine Motorfähre diskutierte, wie sie erzählt. Der BUND Naturschutz unterstützte sie dabei. „Eine Seilfähre nutzt auf geniale Weise die Energie des strömenden Wassers. Eine Motorfähre fährt dagegen mit Diesel und belastet Klima, Umwelt, Anwohner und Geldbeutel“, heißt es auf einem Flugblatt für die Seilfähre.

Und heute? Fährt eine dieselelektrisch angetriebene Fähre zwischen Mariaposching und Stephansposching. Sie lärmt und stößt Abgase aus, und CO₂-neutral ist sie schon gar nicht. Aber sie ist auch bei Niedrigwasser unterwegs und sie hat Radar, was an nebligen Tagen, die jetzt im Herbst häufiger werden, sehr nützlich ist. Sabine Pfeiffer, so sagt sie, habe einsehen müssen, dass ihre Vorstellung vom Erhalt der Seilfähre unrealistisch war. Nicht jeder in Mariaposching hat das auch so gesehen. „Im Dorf gibt es welche, die reden nicht mehr mit mir“, sagt sie.

Dieter Urmann hat damals den Landkreis bei der Fährenfrage beraten. Der 72-Jährige ist Schifffahrtsexperte aus der Region, vor vielen Jahren hat er in einen Fährbetrieb bei Regensburg-Prüfening eingeheiratet. Früher war er einmal bei einem deutschen Geheimdienst tätig. „Ich bin ein Fan von Seilfähren“, sagt Urmann, das sei ein „kommodes Übersetzmittel“. Doch es ist Urmann, der dafür gesorgt hat, dass in Posching heute über die Donau gedieselt wird.

Urmann hat Argumente für diese Entscheidung. Für die neue Fähre, so sagt er am Telefon, wäre auch der Neubau einer Hochseilanlage notwendig gewesen, einschließlich der Verankerung der Fundamente. Das hätte um die 400.000 Euro gekostet. Zudem hätten die Windverhältnisse um Posching gegen eine Seilfähre gesprochen. Denn weil das Seil aus Sicherheitsgründen sehr dick sein muss, könnte es bei ungünstigem Wind in eine Lage geraten, die einen Verkehr der Fähre unmöglich machen würde.

Also bestellte der Kreis die Motorfähre. Seit 2019 kann man wieder zwischen Mariaposching und Stephansposching übersetzen. Mit der Fähre namens „Posching“. Aber ohne Seil.

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes verschickt auf Anfrage den Anhang II Anlage 1 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung, mit der schönen Abkürzung BinSchUO. Dort sind die gültigen Anforderungen an den Betrieb von Seilfähren beschrieben. Sie stammen aus dem Jahr 2018. Da werden die verwendeten Werkstoffe genau vorgegeben, etwa der Seile („korrosionsgeschützte Drähte aus Stählen nach den Normen der Reihe 10264“).

Es geht um Lastannahmen, die Konstruktion und deren Ausführungen, Teilsicherheitsbeiwerte und Vergussverankerungen. Und dann gibt es noch den Anhang II der Binnenschiffsuntersuchungsordnung BGBl I 2018 (BinSchUO2018Anh II), Fähren betreffend.

Deutsche Sicherheitsgründlichkeit

Alle fünf Jahre müssen die Fahrtauglichkeitsbescheinigungen für Seilfähren erneuert werden. Georg Kestel aus Deggendorf, der sich beim BUND Naturschutz engagiert und vergeblich für die Poschinger Seilfähre stritt, äußert am Telefon den Verdacht, dass die „deutsche Sicherheitsgründlichkeit“, wie er es nennt, den Seilfähren generell den Garaus machen könnte.

Das ließ sich im Rahmen dieser Recherche nicht erhärten. Allerdings ist eine Modernisierung der Binnenschiffsuntersuchungsordnung für Fähren geplant, wie die Behörde auf Nachfrage erklärt. Darin seien aber Übergangsbestimmungen vorgesehen, heißt es.

„Ich würde es sehr bedauern, wenn Fähren aussterben würden. Sie sind Teil der Kulturlandschaft“, sagt Lars Kröger vom Deutschen Schifffahrtsmuseum. Auf einer Fähre trete man aus seiner Blase heraus und treffe Unbekannte. Kröger erinnert daran, dass der Fährmann eine ganz spezielle Person sei, um die sich Sagen und Legenden ranken. „Die Fähre war sozusagen der allererste öffentliche Personennahverkehr der Welt.“

Wir sind inzwischen wieder in Richtung Spitz unterwegs, Andreas Hubmaier hat am großen Steuerrad gedreht. Der Fluss rauscht. Zwei Autos stehen auf Deck und ein paar Fahrradfahrer schauen über den Fluss. Ich habe aufgehört zu zählen, die wievielte Überfahrt das heute ist. Aber es scheint sich um eine ausgesprochen kontemplative Art und Weise zu handeln, durchs Leben zu kommen, hin und her fahrend, den Menschen beim Ein- und Aussteigen zuschauend, am Steuerrad drehend. Nein, sagt Herr Hubmaier ganz am Ende des Gesprächs, Langeweile empfinde er in seinem Beruf gewiss nicht.

Hubmaiers wohl ältester Vorgänger heißt Charon. Als alter Mann stellten ihn die Griechen dar, eine scheußliche Gestalt, finster dreinblickend. Charon bringt nach der griechischen und römischen Mythologie die Toten über den Fluss zum Eingang des Hades. Ein unbestechlicher Fährmann, den man mit einem „Charonspfennig“ bezahlen muss, weshalb den Toten ein Geldstück unter die Zunge gelegt wurde. Die Geschichte ist Beweis dafür, wie lange es schon einen öffentlichen Fährverkehr gibt.

Andreas Hubmaiers „Charonpfennig“ beträgt zwischen Spitz und Arnsdorf vier Euro pro Person und Rad. Besser, als die 20 Kilometer bis Melk oder Krems zu radeln. Und außerdem bringt Hubmaier einen mit Sicherheit lebend ans andere Ufer. Und nicht in den Hades.