Nationale Hafenstrategie beschlossen: Allein machen sie dich ein
Die Bundesregierung hat eine nationale Hafenstrategie beschlossen. Eine künftige Zusammenarbeit der deutschen Seehäfen soll geprüft werden.
Werden weniger: Containerschiffe in Bremerhaven Foto: Sina Schuldt/dpa
HAMBURG taz | Die deutsche Bundesregierung will sich verstärkt um die deutschen Häfen kümmern. Am Mittwoch hat sie dazu eine „nationale Hafenstrategie“ beschlossen. Sie ist das Ergebnis eines zweijährigen Diskussionsprozesses mit Vertretern der Bundesländer und der Interessenverbände. An dem Ergebnis, einem „Kursbuch“ mit 140 konkreten Vorschlägen, wird vor allem eines kritisiert: die fehlende finanzielle Unterfütterung.
Eine nationale Hafenstrategie zu formulieren, ist in Deutschland schon allein deshalb nicht einfach, weil der Bau und die Unterhaltung der Häfen Ländersache ist. Der Bund ist nur für die Verkehrswege zuständig, also die Wasserstraßen, Straßen und Gleise, die zu den Häfen führen. Anders als in den Nachbarländern gibt es keine einheitliche Planung.
Gegenüber ihren europäischen Konkurrenten sind die deutschen Seehäfen in den vergangenen Jahren ins Hintertreffen geraten. Beim Containerumschlag etwa sind die großen Westhäfen Rotterdam und Antwerpen seit der Wirtschafts- und Finanzkrise um knapp 8.000 Einheiten gewachsen, die deutschen Häfen sind um knapp 2.000 Einheiten geschrumpft.
In ihrer Hafenstrategie betont die Ampel-Regierung die Bedeutung der Häfen nicht nur für die norddeutschen Bundesländer. Bundesweit hingen direkt und indirekt „bis zu 5,6 Millionen Arbeitsplätze“ an den Häfen. 60 Prozent des Im- und Exports werden nach Angaben der norddeutschen Länder auf dem Seeweg abgewickelt. Zugleich weist die Bundesregierung darauf hin, wie wichtig die Häfen für die Transformation der Energiewirtschaft mit Blick auf den Klimawandel sowie die Energieversorgung und die militärische Sicherheit seien.
400 Millionen Euro jährlich
Zu erkennen war das, als vor zwei Jahren plötzlich das Erdgas aus Russland ausblieb und Anlandestationen für Flüssiggas (LNG) gebaut werden mussten. In den Häfen werden aber auch die riesigen Anlagen für Offshore-Windparks verschifft; hier soll der Wasserstoff für die Energiewende ankommen und zum Teil auch erzeugt werden.
Die fünf Seehafen-Bundesländer Hamburg, Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern finden deshalb, der Bund müsse mehr Geld in die Häfen investieren. „Die Energiewende und die Dekarbonisierung sind ohne Häfen nicht zu machen“, schreiben die zuständigen Minister aus den fünf Ländern in einer Stellungnahme zur Hafenstrategie. „Die Küstenländer sind allein nicht in der Lage, die erheblichen Investitionen angesichts der anstehenden nationalen Herausforderungen eigenständig zu lösen“, warnen sie.
Die norddeutschen Industrie- und Handelskammern haben den Finanzbedarf auf mindestens 400 Millionen Euro pro Jahr beziffert. Gegenwärtig bezahlt der Bund 38 Millionen als „Hafenlastenausgleich“. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) wies darauf hin, dass der Bund in den vergangenen zehn Jahren durchschnittlich 500 Millionen Euro im Jahr allein für die Zufahrten zu den Häfen ausgegeben habe: für Elbe und Weser, den Nord-Ostsee-Kanal, die Außenems sowie die seewärtigen Zufahrten zu den Häfen Rostock und Wismar.
Gerade solche Ausgaben sind aber aus Sicht der Umweltverbände Nabu, BUND und WWF fragwürdig. Durch den beabsichtigten Ausbau der Häfen mit vereinfachten Genehmigungsverfahren und die Bereitstellung weiterer Flächen drohe die Umwelt weiterhin den Kürzeren zu ziehen. Um zu vermeiden, dass nur einmal benötigte Infrastruktur doppelt und dreifach gebaut wird, fordern die Umweltverbände mehr Zusammenarbeit zwischen den Häfen. Die Hafenstrategie sieht vor, bis 2028 eine Machbarkeitsstrategie hierzu zu erstellen.
Zusammenarbeit statt Ausbau von Verkehrswegen
Am Beispiel Hamburgs verdeutlicht sieht das so aus: Die Elbfahrrinne ist zuletzt ein weiteres Mal für 900 Millionen Euro ausgebaut worden. Anfang 2022 wurde sie freigegeben. Der Containerumschlag, für den der Aufwand betrieben wurde, ist trotzdem weiter gesunken. Zugleich ist der Aufwand, die Fahrrinne von Sand und Schlick frei zu halten, noch einmal gewachsen und fordert jährlich hohe zweistellige Millionenbeträge.
Auch für den Landweg zum Hafen sind große Projekte geplant. Zum einen muss die ikonische Köhlbrandbrücke ersetzt werden, zum anderen plant der Senat eine Autobahn quer durch den Hafen, die A26 Ost. Beide Vorhaben kosten Milliarden. Aus Sicht des Nabu-Landesvorsitzenden Malte Siegert würde die Köhlbrandbrücke völlig reichen, um den Hafen zu erschließen – vorausgesetzt, der Blick richtet sich nicht nur auf Hamburg.
Würden die deutschen Nordseehäfen zusammenarbeiten, so die gebetsmühlenartig wiederholte Überzeugung der Umweltverbände, könnten die sehr großen Schiffe im Tiefwasserhafen Wilhelmshaven abgefertigt werden. Ein weiterer Ausbau der Verkehrswege in Hamburg wäre unnötig. Die Stadt könnte sich auf den regionalen Schiffsverkehr sowie auf Zukunftsprojekte wie die Erzeugung und den Umschlag von Wasserstoff konzentrieren.
Ebenfalls für eine solche Kooperation plädierte Dieter Läpple. Er ist emeritierter Professor der Hafencity-Universität Hamburg und setzt sich schon seit 30 Jahren mit den Perspektiven des Hafens auseinander. Die Möglichkeiten einer solchen Kooperation hält er jedoch durch den vom Hamburger Senat angekündigten Einstieg der Großreederei MSC beim wichtigsten Hamburger Hafenbetrieb HHLA für blockiert. Statt eine Gegenposition gegen die Dominanz der Reeder aufzubauen, stärke er deren Marktmacht. „Der Deal ist eine irreparable Fehlentscheidung“, warnt Läpple.
Leser*innenkommentare
lesnmachtdumm
und dann Schluss mit Elbebaggern. Dicke Pötte stattdessen in die tatsächlichen See-Häfen. Wär logisch, is aber leider nicht zu erwarten. HH halt...
serious?
Würde persönlich gerne nochmal, als Ergänzung zu dem hier erwähnten Interview mit Dieter Läpple, ein Interview von Herrn Knödler sehen, in dem Verantwortliche in Hamburg auf die Zusammenführung der „nationale Hafenstrategie“ mit dem Hamburger Hafenentwicklungsplan 2040 von 2023 befragt werden. Wäre auch mit einem guten Kommentar oder Artikel zufrieden, den kann auch eine andere Person bei der Taz schreiben.