Ende eines Verkehrsprojekts

Bus statt Bahn

Das sinnvollste Verkehrsprojekt Hamburgs wird heute offiziell gestoppt. Die Hochbahn stellt auf Geheiß von SPD-Bürgermeister Olaf Scholz die Planungen ein.

Gestorbene Vision: So kommt die Stadtbahn wohl nicht.  Bild: dpa

HAMBURG taz | Günter Elste formuliert es diplomatisch: "Die Stadtbahn zu bauen oder nicht, ist eine politische Entscheidung", sagt der Vorstandschef der Hamburger Hochbahn (HHA): "Wir als städtisches Unternehmen sind ein Instrument der Senatspolitik." Und deshalb ist Elste auch nicht begeistert, dass am heutigen Freitagvormittag der HHA-Aufsichtsrat die Planungen für die Stadtbahn stoppen will. Der neue Aufsichtsratschef, der parteilose Wirtschaftssenator Frank Horch, wird in seiner ersten Amtshandlung "die Beendigung des Projekts genehmigen". Zwar hält der ehemalige Präses der Handelskammer die Stadtbahn "im Grunde für ein schönes Projekt", nur leider sei sie "zurzeit nicht finanzierbar".

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Deshalb wird das laufende Planfeststellungsverfahren für die erste Trasse beendet, runde acht Millionen Euro Vorlaufkosten sind in den Sand gesetzt. Der erste Abschnitt sollte von Bramfeld über Steilshoop und Winterhude über 7,7 Kilometer bis zum U-Bahnhof Kellinghusenstraße führen und später bis zum Bahnhof Altona fortgeführt werden. Das Gesamtnetz sollte vier Linien von 50 Kilometer Länge umfassen.

Noch im Januar hatte Elste, bis 1996 SPD-Fraktionsvorsitzender in der Bürgerschaft, klare Position gegen die Ankündigung des damaligen SPD-Spitzenkandidaten Olaf Scholz bezogen, die Stadtbahn nicht zu bauen. "Eine Nulllösung geht nicht", sagte Elste. Vom nächsten Senat - "egal, welcher" - erwarte er "ein klares Bekenntnis zum öffentlichen Nahverkehr". Und "noch vor der Sommerpause" definitiv grünes Licht für die Stadtbahn. Nun regiert Scholz mit einem rein roten Senat, und der stellt die Ampel auf Rot.

Die Kosten für den ersten Bauabschnitt plus Betriebshof und Fahrzeuge gibt die Hochbahn mit 338 Millionen Euro an:

Der Betriebshof samt Werkstätten kostet 61 Millionen Euro, die ersten 14 Fahrzeuge 48 Millionen Euro. Diese 109 Millionen übernimmt die HHA.

Die Baukosten samt Planung, und Grunderwerb liegen bei 229 Millionen. Hamburg trägt davon 57 Millionen.

Ein Zuschuss des Bundes in Höhe von 98 Millionen aus Regionalisierungsmitteln ist gesichert.

Den Rest von 74 Millionen Euro zahlt der Bund auf Antrag nach dem Gemeindeverkehrswege-finanzierungsgesetz (GVFG).

Stattdessen soll die Hochbahn nun Hamburg "das modernste Bussystem Europas" bescheren, wie Scholz am 23. März in seiner Regierungserklärung ankündigte. Das allerdings erfordert separate Busspuren und Vorrangschaltungen an Kreuzungen - wie auch für die Stadtbahn. Zudem können selbst die längsten Doppelgelenkbusse pro Stunde im Fünf-Minuten-Takt nur höchstens 1.700 Fahrgäste befördern - die Stadtbahn hingegen kann mit 4.000 Passagieren mehr als doppelt so viele transportieren, in ihrer längsten Version mit sechs Wagen sogar mit 5.800 Menschen die dreifache Menge.

Nach Ansicht von Experten würde auf den am stärksten befahrenen Strecken jedes neue Bussystem nach nur etwa sechs Jahren die Grenzen seiner Kapazitäten erreicht haben. Denn seit 2006 steigen die Beförderungszahlen der Hochbahn jährlich um durchschnittlich zwei Prozent, im vorigen Jahr sogar um drei Prozent, wie Elste der taz sagte. Nach allen Prognosen würden diese Zuwächse anhalten und "rasch die Bussysteme erschöpfen". Im Vergleich dazu sei die Stadtbahn in allen Punkten komfortabler, schneller, ökologisch sinnvoll und zudem betriebswirtschaftlich günstiger als Busse.

Nicht zufällig wird die Stadtbahn in fast allen europäischen Millionenstädten wieder eingeführt oder ausgebaut: "Die Stadtbahn ist für den Verkehr in Metropolen der Maßstab der Zukunft", weiß der Hochbahn-Chef. Nur in Hamburg ist sie es nicht.

 

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