Neue Richtlinie für Flugzeugkraftstoffe: EU will Flugzeuge grüner machen

Die EU hat sich auf Vorschriften für erneuerbare Flugkraftstoffe geeinigt. Ein Allheilmittel für die Klimabilanz des Sektors ist das aber nicht.

Schießt die EU am Klimaziel vorbei? Foto: dpa

BRÜSSEL taz | Der Luftverkehr in der EU soll grüner werden. Zu diesem Zwecke haben sich Un­ter­händ­le­r:in­nen der EU-Mitgliedstaaten, des Europäischen Parlaments und der EU-Kommission am Dienstagabend auf eine neue Richtlinie geeinigt. Der Luftfahrtindustrie werden damit Vorgaben für die Beimischung sogenannter „grüner“ Kraftstoffe gemacht. 2025 sollen Flugzeug-Kraftstoffe demnach 2 Prozent „grüne“ Kraftstoffe enthalten. Der Anteil wird schrittweise angehoben, bis auf 70 Prozent im Jahr 2050.

Unter „grünen“ Kraftstoffen versteht die EU solche, die nicht aus fossilen Ressourcen gewonnen werden. Darunter fallen synthetische Kraftstoffe (E-Fuels) sowie solche, die aus Abfällen der Landwirtschaft oder der Lebensmittelindustrie gewonnen werden, also beispielsweise aus gebrauchtem Speiseöl oder Tierfett, das bei der Schlachtung anfällt. Ausgenommen sind Kraftstoffe, die aus Nahrungsmitteln wie Mais, Soja oder Palmöl hergestellt werden. Das könnte schließlich zulasten der Ernährungssicherheit gehen, was die Regelung vermeiden soll.

Hier fängt aber auch schon die Problematik an, denn der Unterschied zwischen Nahrungsmitteln und Abfall muss erst mal definiert werden. „Wie macht man das? Wer entscheidet das?“, fragt Stefan Lechtenböhmer, Experte für Energie- und Industriesysteme vom Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie.

Auch könne die Nachfrage nach gebrauchtem Speiseöl und Tierfett zu Engpässen in anderen Branchen führen, in denen diese verarbeitet werden, warnt die NGO Transport & Environment. Da dort nicht dieselben Regeln gelten, könnten letztlich doch Nahrungsmittelpflanzen in die Bresche springen.

CO2 ist nur ein Drittel der Miete

Teil der EU-Richtlinie ist auch ein sogenanntes „Öko-Label“ für Flüge. Airlines können ihre Flüge dann mit einem Label vermarkten, das auf dem CO₂-Fußabdruck pro Passagier und der CO₂-Effizienz pro Flugkilometer basiert.

Die Maßnahmen können den Klimaeffekt von Flügen allerdings nicht auf Null senken – selbst wenn irgendwann nur noch „grüne“ Kraftstoffe genutzt würden. Die CO₂-Emissionen von Flugzeugen sind nur für etwa ein Drittel ihres Treibhauseffekts verantwortlich. Der Rest wird durch Stickoxide und Wasser verursacht. Die Kondensstreifen, die Flugzeuge in den Himmel zeichnen, sind der wichtigste Klimaeffekt von Flugzeugen. Und für die ist es egal, ob das Kerosin aus Erdöl oder altem Pommesfett aus der Currywurstbude stammt.

Comments

[Rudi Hamm]

Wieso zahlen alle Mineralölsteuer nur die Flugzeuge nicht?

Wieso zahlt die Bahn Mineralölsteuer für Dieselloks aber Flugzeuge nicht?

Und jeder Bus, jedes öffentliche Verkehrsmittel,...

Fangt einfach mal da an, denn fliegen ist viel zu billig, rechnet man die Schäden durch Abgase.

[sociajizzm]

@Rudi Hamm weil es 195 Länder auf der Welt gibt, die sich fast alle einigen müssten um Kerosin zu besteuern.

Wird Kerosin in D. besteuert, tanken die Flugzeuge eben wo anders.

Das gleiche gilt bei Kreutzfahrtschiffen.

Inwiefern dies tatsächlich eintritt weis man nicht, es hat ja noch keiner probiert.

Aber Sie wollten ja wissen warum es bei Zügen, Bussen, Autos anders ist als bei Flugzeugen (und schiffen).

Das ist der Grund.

[Kartöfellchen]

@sociajizzm Wobei die EU das ausmachen könnte, dann müssten Flugzeuge schon wegen der Flugzeiten dort tanken....

[Rudi Hamm]

@sociajizzm Danke.

[Legion72]

Wie wäre es denn wenn man fliegen wieder limitiert? Oder enstprechend verteuert. Sagen wir so +500,- pro Flugstunde? Wäre doch angemessen. Oder nicht?