Anti-Initiativen-Gründer zur Stadtbahn: „Fließenden Verkehr nicht stören“
In Hamburg träumen viele vom Revival der Straßenbahn. Für Andreas Wagener, der sie 2010 per Volksinitiative stoppte, käme es auf die Linienführung an.
Straßenbahn in Hamburg: Bislang nur mal auf der Durchfahrt auf einem LKW am Jungfernstieg Foto: Lars Berg/Imago
taz: Herr Wagener, in Hamburg gibt es wieder eine Diskussion um den Bau einer Straßenbahn. Wie kam es dazu, dass Sie 2011 mit einer Volksinitiative Hamburgs Straßenbahnpläne verhinderten?
Andreas Wagener: Meine Lebensgefährtin hatte damals einen Laden am Winterhuder Markt.
Der, wo es früher schöne Kleider aus Indien gab?
Genau. Das war 2009, da bekam ich einen Anruf. „Die wollen euch eine Straßenbahn vor den Laden legen.“ Da bin ich sofort in das Büro der Grünen und sprach mit dem damaligen Bezirksabgeordneten Martin Bill. Was der mir sagte, hat mich erschreckt. Die Straßenbahn sollte über die enge Ohlsdorfer Straße zu uns Richtung Winterhuder Marktplatz führen.
Was wäre daran schlimm gewesen?
Na, allein schon die langen Bauarbeiten. Ich fragte: „Was ist, wenn dann keiner mehr hält und zu den kleinen Läden kommt?“ Die können bei Bauarbeiten pleite gehen, das habe ich schon mal erlebt. Da hieß es, wenn ein Selbstständiger während Baumaßnahmen in Konkurs ginge, wäre es sein Problem. Die arrogante Art hat mich wütend gemacht. Da sagte ich: Alles klar, ihr werdet sie nicht bauen! Und eine halbe Stunde später hatte ich einen Zettel aufgehängt. Daraufhin kamen die ersten Mitbürger zu uns. Von da an war das ein Selbstgänger.
Andreas Wagener
Foto: privat
Andreas Wagener
61, ist gelernter Reiseverkehrskaufmann. Er gründete 2010 die Volksinitiative „Gegen den Bau einer Stadtbahn“.
Wieso Selbstgänger?
Weil das Ganze in kurzer Zeit einen großen Zulauf bekam, gründeten wir eine Bürgerinitiative „Gegen den Bau einer Stadtbahn“. Der Marktplatz ist ein Nadelöhr, das macht es keinen Sinn, dort eine Straßenbahn durchzuführen. Was wir in Hamburgs Norden brauchen, ist eine Bahnverbindung von Ost nach West. Also von der Großsiedlung Steilshoop im Osten rüber nach Hagenbeck und zum HSV-Stadion, weiter Richtung Elbe. Das kann eine Straßenbahn, eine U-Bahn oder von mir aus auch eine Schwebebahn sein.
Also sind Sie nicht grundsätzlich gegen eine Straßenbahn?
Nein. Sie könnte zum Beispiel über den Ring 2 und oder den Ring 3 führen. In der Diskussion kam damals die Frage auf, warum die Strecke nicht über den breiten Ring 2 führen kann. Aber da sagten die damals, das ginge nicht. Angeblich käme die Straßenbahn nicht unter einer dort befindlichen U-Bahn-Brücke durch. Uns hatte das nicht überzeugt.
Was sprach denn für diese Strecke durchs „Nadelöhr“?
Es ging den Grünen nach unserem Eindruck darum, den Autoverkehr auszubremsen und zu verdrängen. Die Streckenführung hätte den Autofahrern den Weg durch Winterhude in die Stadt erschwert. Diese Haltung zeigt keine Empathie für die Menschen, die auf ihre persönliche Mobilität angewiesen sind, die nicht anders zur Arbeit kommen mit vertretbarem Zeitaufwand.
Sind Sie nicht von der Notwendigkeit der Verkehrswende überzeugt?
Der Klimawandel ist ganz klar ein Problem, über das wir seit den 1970ern Bescheid wissen. Aber ich frage mich, ob wir mit solchen Maßnahmen die globale Entwicklung beeinflussen können? Es wäre sinnvoller gewesen, klimaschonende Technik in andere Länder zu exportieren.
Man kann immer noch beides tun.
Dabei stellt sich aber die Frage von Aufwand und Ertrag.
Sind Sie schon mit öffentlichen Verkehrsmitteln gefahren?
Sehr häufig. Ich habe meine erste Ausbildung sogar bei einem Bahnunternehmen gemacht als Kaufmann im Eisenbahn- und Straßenbahnverkehr. Aber ich brauchte damals zur Arbeit von Finkenwerder südlich der Elbe nach Kaltenkirchen nördlich von Hamburg 2,5 Stunden. Deshalb war ich sehr froh, als ich mit 18 meinen Führerschein hatte und nur noch halb so lang fuhr.
Wie ging es mit der Volksinitiative weiter?
Wir hatten einen enormen Zuspruch und nahmen locker die erste Hürde der 10.000 Unterschriften. Damals kriselte es ja in der schwarz-grünen Regierung – CDU-Bürgermeister Ole von Beust trat zurück und es gab Neuwahlen.
Hatten Sie nicht auch ein Gespräch mit SPD-Spitzenkandidat Olaf Scholz?
Ja. Er lud uns damals zu einem Gespräch ein. Wir sagten dem Bürgermeisterkandidat, dass Hamburg eine äußere Ringbahn bräuchte und dass er, wenn es schnell gehen muss, vorerst die Busse öfter und schneller fahren lassen soll.
Scholz hat auf Sie gehört und als Bürgermeister die Stadtbahn-Pläne eingestellt. Und seither plant die Stadt eine U-Bahn. Durch deren Bau wird die Bevölkerung beeinträchtigt.
Ja. Diese Pläne sehe ich auch kritisch. Die neue U5 soll wieder ganz tief rein mitten durch die Innenstadt führen. Dabei ist die Innenstadt eh tot. Da will kaum einer mehr hin. Ich sag es noch mal: Wir brauchen eine Ost-West-Verbindung.
Weil für die Verkehrswende mehr Menschen aufs Auto verzichten sollen und der U-Bahn-Bau teuer und zeitaufwendig ist, mehren sich in Hamburg die Stimmen für ein Revival der Straßenbahn. Zuletzt hatte das die Jugendorganisation der SPD in einem Antrag gefordert.
Doch in Hamburgs SPD gilt die Straßenbahn als politisch nicht durchsetzbar. Beerdigt hatte der frühere Bürgermeister Olaf Scholz das Projekt 2011 und kam damit der Volksinitiative gegen den Bau der Straßenbahn entgegen.
Ein Hauptargument waren damals die hohen Kosten. Die 2010 vom damaligen schwarz-grünen Senat geplante 7,8 Kilometer lange Straßenbahnstrecke sollte insgesamt 338 Millionen Euro kosten – also 43 Millionen Euro pro Kilometer.
Alternativ plante die SPD dann die U-Bahn-Linie 5, die im ersten Abschnitt von Bramfeld in die City-Nord führen soll. Allein dieser 5,8 Kilometer lange Abschnitt soll 2,857 Milliarden Euro kosten – pro Kilometer also 492 Millionen Euro.
Und Sie sagen, das darf auch eine Straßenbahn sein, solange sie die Autos nicht stört?
Solange sie den fließenden Verkehr nicht stört. Woran ich mich stoße, ist die Haltung des jetzigen grünen Verkehrssenators. Ihm fehlt Fingerspitzengefühl und die Empathie für die Bürger. Er setzt auf Fahrräder und diese Scooter-Roller und nimmt damit die Spaltung der Gesellschaft in Kauf. Von einem Verkehrssenator erwarte ich, dass er versucht, die Bürger zu einen, statt sie vorsätzlich gegeneinander auszuspielen. Der rot-grüne Senat hat sogar extra die Ampeln im Ring 2 so geschaltet, dass häufiger Rot ist und weniger Autos fahren können. Das fördert Staus und nimmt den Menschen ihre private Zeit.
Mit einem guten Straßenbahnnetz kämen die Menschen auch zügig von A nach B.
Ja, ich habe Freunde, die wohnen südlich der Elbe in Harburg. Harburg gehört zu Hamburg und wird oft vergessen. Die wären froh über eine Straßenbahnverbindung in den Norden. Oder auch eine S-Bahn-Röhre im Westen parallel zum A7-Elbtunnel. Das würde den Individualverkehr mit Sicherheit minimieren.
Aber über der Straßenbahn schwebt das Damoklesschwert des Bürgerprotestes. Angenommen, die Stadt greift die Straßenbahn-Pläne von 2009 wieder auf. Was tun Sie?
Ginge es wieder über die Ohlsdorfer Straße und den Winterhuder Marktplatz, würde ich versuchen, die Volksinitiative zu reaktivieren. Die Streckenführung bleibt ein No-Go.
Und wenn es andere Strecken wären?
Dann würde ich es mir angucken.
Leser*innenkommentare
blutorange
So ein Quatsch. Läden können nicht mehr mit dem Auto angefahren werden, Menschen, die auf individuelle Mobilität "angewiesen" sind...fließenden Verkehr nicht stören...
Wenn die Autos die Straßenbahn nicht behindern, fließt der Verkehr auch gut.
Argumente aus dem letzten Jahrhundert.
Aram Ockert
taz-Autor*in
Andreas Wagener hat einige Punkte. Dazu gehört unbedingt die unverschämte Geiselnahme seitens der Politik von Gewerbetreibenden, durch Baumaßnahmen, die Existenzgefährdungen hervorrufen. Das Beispiel zeigt dann auch exemplarisch wozu das führt, wenn eine Regierung im Niedergang befindlich und das Volk über Werkzeuge verfügen darf, die die repräsentative Demokratie ergänzen. Dann wird das moderne Verkehrsmittel Straßenbahn mahl eben für weitere Jahrzehnte aus dem Spiel genommen.
Dabei zeigt sich dann, dass es immer eine schlechte Idee ist, wenn sich die Grünen einer guten Idee annehmen. Das Scheitern scheint irgendwie vorprogrammiert. Die Grünen sind für längeres gemeinsames Lernen und schon ist die Breite des Bündnisses hierfür kein Garant mehr für den Erfolg.
Die Grünen bekommen die Möglichkeit Moorburg nicht zu genehmigen und scheitern dabei auf besondere Weise. Erst genehmigen sie es und später stellt der EuGH auch noch fest, dass das nicht hätte passieren dürfen, weil es gegen Umweltrecht der EU verstößt. Mit der Genehmigung durch die grüne Umweltsenatorin Anja Hajduk hatte die Bundesrepublik Deutschland gegen ihre Verpflichtungen aus Art. 6 Abs. 3 Satz 2 der Richtlinie 92/43/EWG (Flora-Fauna-Habitat – FFH) verstoßen.
Die Grünen erhalten dich Chance zur Wiedereinführung der Straßenbahn federführend beizutragen und versemmeln auch dies mit schlafwandlerischer Sicherheit.
Die Performance der Grünen in der Bundesregierung bestätigt dieses Muster. Es ist also besser, man sucht sich für wirklich wichtige Projekte andere Bündnispartner. Besser noch, die Grünen sind dagegen. Bei der Straßenbahn weiß man es momentan nicht so genau. Zu hoffen bleibt, dass die Grünen sich weiter für das Projekt U 5 ins Zeug legen. Dann könnte es mit der Alternative Straßenbahn ggf. etwas werden.
Tom Tailor
@Aram Ockert Die Stadt Hamburg hat das Problem, dass der Schnellbahnausbau nicht mit der Entwicklung der Stadt mitgehalten hat bzw. "zu früh" in Angriff genommen wurde, als das reine Stadtgebiet noch deutlich kleiner war. Dadurch gibt es die besondere Situation, dass einige Gebiete überversorgt sind und andere Stadtgebiete komplett ohne nahen Schnellbahnanschluss auskommen müssen. Die neue U5 (deren Streckenplan übrigens schon in den 60er Jahren ausgearbeitet wurde) wird nun endlich wichtige Lücken schließen und die bereits damals mitgebaute (aber bis heute ungenutzte) Infrastruktur mit Leben erfüllen. Eine neue Stadtbahn braucht es hingegen gar nicht, da ein dichtes Busnetz die Strecken abfährt, die die Stadtbahn bedienen sollte. Insofern ist es nur konsequent, dass die bisherigen ÖPNV-Konzepte ausgebaut und Experimente in bereits lange stillgelegten Verkehrsmitteln vermieden werden.
Aram Ockert
taz-Autor*in
@Tom Tailor Lieber Anonymus, die verkehrliche Problemlage ist ja klar. Nun gibt es aber auch noch das Problem mit den Kosten und dem CO2-Fußabdruck. Insofern spricht momentan alles für die Stadtbahn. Diese kann deutlich mehr Menschen transportieren, als das mit Bussen möglich ist. Allerdings schafft sie nicht die Mengen einer S-oder U-Bahn. Dafür wäre sie vergleichsweise schnell zu realisieren. Wichtig erscheint mir vor allem, dass sie aus dem ideologischen Käfig befreit wird, in dem die SPD sie eingesperrt hat.
Tom Tailor
@Aram Ockert Ich habe eher den Eindruck, dass die Statbahn ein ideologisches Projekt ist. Noch einmal: die nötige Infrastruktur für die U-bahn wurde schon in den 60er Jahren geschaffen und kann nun (verspätet) darauf realisiert werden, während das Projekt Straßenbahn endgültig aus den Planungen verbannt wurde. Natürlich wäre eine Stadtbahn billiger, aber wie schon richtig erkannt, kann die U-Bahn viel mehr Menschen bewegen (bei einer weiterhin wachsenden Stadt ein sehr wichtiges Argument) und die zentralen Verkehrsknotenpunkte anfahren die jetzt schon überlastet sind, ohne bestehende Verkehrswege zu beeinträchtigen. Der CO Fußabdruck ist dabei vernachlässigbar, es geht hier um das Gesamtkonzept ÖPNV in einer Großstadt. Da ist die Stadtbahn nicht mehr zeitgemäß.
Aram Ockert
taz-Autor*in
@Tom Tailor "Da ist die Stadtbahn nicht mehr zeitgemäß". Steile These. München, Berlin, Bremen, Wien usw. usf. beweisen jederzeit, dass die Straßen(Stadt)bahn alles andere ist, als aus der Zeit gefallen. Das beweisen auch Straßenbahnprojekte in China, wie beispielsweise in der Stadt Suzhou. Niemand käme dort auf die Idee, die Straßenbahn aus den Verkehrsmittelmix auszuschließen, nur weil man von dort die über 1000 km nach nach Beijing in 4:10 Std. im Hochgeschwindigkeitszug zurücklegen kann. Diese Position ideologischer Verbohrtheit findet sich nur in dem Land, in dem einst Hochgeschwindigkeitszüge entwickelt wurden, um sie frühzeitig als Verkehrsmittel zu verwerfen. Anderswo betrachtet man die Sache gelassen, pragmatisch. Man wägt Eingriffstiefe und Nutzen ab. Das führt manchmal zu neuen U-Bahnstrecken und bisweilen eben zum Bau von Straßenbahnen. Hier, wo es zugleich die Idee gibt, dass man das globale Klima durch lokale Anstrengungen am besten zu schützen vermag, spielen aber immer dann die CO2-Fußabdrücke keine Rolle, wenn es um Dinge geht, denen per se ein klimaschonender Beitrag unterstellt wird. Dann zeigt sich, es geht um bella figura, egal wie sich die Sache faktisch darstellt.
Jens Rathke
@Tom Tailor Der Fehler in Ihrer Argumentation liegt darin, dass es nicht möglich ist jede überlastete Buslinie durch eine Schnellbahn zu ersetzten. Eine Straßenbahn bietet mindestens die doppelte Kapazität einer Busverbindung und ist ab ca. 10.000 Fahrgästen pro Tag in den maßgebenden Querschnitten zudem noch kostengünstiger. Für eine U-Bahn werden dahingegen mindestens ca. 40.000 Fahrgäste pro Tag benötigt. Es gibt also eine klare Lücke zwischen Bus und Schnellbahnen.
Auf der Verbindung entlang des Ring 2 liegt das Fahrgastpotenzial mit Berücksichtigung von Modalverschiebung, städtebaulichen Vorhaben usw. beispielsweise bei ca. 25.000 Fahrgästen pro Tag. Das ist also mehr als das doppelte, als mit einer Buslinie sinnvoll bewältigen werden kann, und trotzdem gerade mal gut die Hälfte des Fahrgastaufkommens, welches für eine U-Bahn benötigt wird.
Hier sprechen also dieselben Argumente für die Straßenbahn, die bei höherem Fahrgastpotenzial für eine U- oder S-Bahn sprechen. Im Vergleich zum Bus kann die Straßenbahn viel mehr Menschen bewegen (bei einer weiterhin wachsenden Stadt ein sehr wichtiges Argument), gewinnt Dank ihrer höheren Attraktivität wesentlich mehr Fahrgäste für den ÖPNV und ist zudem noch wirtschaftlicher.
Tom Tailor
@Jens Rathke Sie kennen den Streckenplan der U5? Die 40.000 Fahrgäste pro Tag werden damit locker erreicht.
Natürlich wird nicht jede überlastete Buslinie damit ersetzt, aber zumindest solche, die bislang die Strecken abfahren, die die U5 bedienen wird (bei gleichzeitigem Vorteil, dass die bestehende Straßenführung erhalten bleibt).
Jens Rathke
@Tom Tailor Da die Voraussetzungen für eine U-Bahn entlang des Verlaufs der U5 gegeben sind, wird diese dort seit über fünf Jahren geplant.
Diese Voraussetzungen sind aber längst nicht bei jeder überlasteten Buslinien gegeben, weshalb die Diskussion, ob U-Bahnen oder Straßenbahnen besser oder schlechter seien, schlicht an der Realität vorbei geht.
Ähnlich wie die Behauptung, dass Straßenbahnen oder Stadtbahnen nicht mehr zeitgemäß wären, obwohl diese ganz klar die beste Option darstellen, um die Lücke zwischen Bus und Schnellbahn zu schließen.
Warum das so ist, können Sie zum Beispiel hier nachlesen:
www.linkedin.com/f...72609186898931713/
Tom Tailor
@Jens Rathke Sagen wir mal so: wenn die neue U5 realisiert ist, wird das Streckennetz so dicht sein, das es keine zusätzliche Stadtbahn mehr benötigt. Die einzig sinnvolle Streckenführung für eine Stadtbahn wäre die fehlende Ost-West Verbindung.
Jens Rathke
@Tom Tailor Es lässt sich leicht zeigen, dass die Behauptung, es gäbe nach Fertigstellung der U5 keinen Bedarf mehr für die Straßenbahn, nicht zutreffend ist. Zum Beispiel dadurch, dass Sie ihrer eigenen Aussage im zweiten Satz direkt selbst widersprechen.
Im vorhergehenden Kommentar hatte ich die Stellungnahme der Jusos zu diesem Thema verlinkt, in der mögliche Potenzialstrecken für ein Straßenbahnnetz auf verschiedenen Karten gezeigt werden.
Selbstverständlich gibt es auch in Hamburg diverse Verbindungen, die in den Bereich zwischen 10.000 und 50.000* Fahrgästen pro Tag im Querschnitt fallen, wo die Straßenbahn eine sinnvolle Ergänzung zum Schnellbahnnetz darstellen würde.
Dazu gehören unter anderem Tangentialverbindungen entlang von Ring 2 und Ring 3, verschiedene Verbindungen im Bereich Wandsbek, wie zum Beispiel nach Poppenbüttel oder Rahlstedt, oder eine Verbindung über die Elbe nach Kirchdorf Süd im Zusammenspiel mit der Verlängerung der U4 nach Harburg.
* im ersten Kommentar stand fälschlicherweise 40.000
Tom Tailor
@Jens Rathke Da haben Sie recht, und wie auch ich bereits ergänzt habe, könnte eine Stadtbahn die fehlende Ost-West Verbindung in Hamburg sinnvoll schließen. Aber da sprechen wir eben von Ergänzungen. Was aber gar keinen Sinn macht ist, die Stadtbahn als Alternative zur U5 anzupreisen und enge Verkehrsknotenpunkte wie z.B. den Winterhuder Marktplatz (Thema dieses Artikels) noch weiter zu verengen.
Tobias123
@Tom Tailor Zurück zum Punkt:
Es gibt Koridorre, die haben zuwenig Fahrgäste für eine U-Bahn und zu viele für eine Buslinie.
Welche Lösung bieten Sie an?
Tom Tailor
@Tobias123 Da müssten Sie konkreter werden und genau benennen welche Korridore Sie meinen. Das gegenwärtig U-Bahn-Netz ist auf jeden Fall zu Stoßzeiten bereits überlastet und es braucht dringend Erweiterungen. Der geplante Streckenverlauf der U5 deckt wichtige Versorgungslücken ab und wird dazu beitragen, das mehr Fahrgäste schneller zu den wichtigen Knotenpunkten kommen, so dass das bestehende Bus- und U-Bahnnetz deutlich entlastet wird.
Kawabunga
Ich sehe das auch in diesem Interview wieder zelebrierte NIMBY-tum ja in einem dialektischen Verhältnis zur freien Bürger*innen-Gesellschaft. Einerseits ist jene die Voraussetzung, damit das NIMBY-tum ausgelebt werden kann, andererseits besteht immer das Potential, dass ein paar NIMBYs zum Nachteil der Gesellschaft Dinge blockieren.
Es scheint Menschen zunehmend schwerer zu fallen, die Zumutungen, die das Leben in Gesellschaften - zumal in verdichteten, städtischen - nunmal mit sich bringt, zu tolerieren, zu akzeptieren, sich damit zu arrangieren. Die Vorteile wollen aber alle immer mitnehmen, sofern es ihnen in den Kram passt.
Gilbert
Tolle Leistung! Wegen individueller Störung gegen ein Projekt fürs Allgemeine kämpfen. Auf dem Ring2 würde die Tram ja wesentlich weniger Menschen erreichen als über den Winterhuder Marktplatz.
Dass durch die Bauarbeiten für die sogenannte Busbeschleunigung dann auch Läden zugebaut oder eine zu lange Zeit unerreichbar waren und an den Rand der Pleite gerieten, kommt noch hinzu.
Sinnvoller als die generelle Ablehnung wäre es doch, mit demselben Einsatz für eine Entschädigung der betroffenen Gewerbe zu kämpfen.
Aber interessant zu erfahren: Es war also gar nicht der heutige „Kanzler Nö“ allein, der das Hamburg Verkehrsdesaster zu verantworten hat (mit Breechtütentod, Cum-Ex und Scholz-Tower hat er dennoch genug Schaden in der Stadt angerichtet).
Tom Tailor
@Gilbert Die Ost-West Verbindung fehlt aber tatsächlich, um von einer Seite der Stadt zur anderen zu kommen muss man immer durch die Innenstadt durch. Insofern wäre eine Stadtbahn über den Winterhuder Marktplatz eine weitere (überflüssige) Trasse.
Land of plenty
Praktischer wären Sammeltaxis. Die Siebensitzer kommen überall hin, brauchen nicht so viel Platz und Wenderadius wie eine Straßenbahn. Besonders sinnvoll in engen Städten. Zusätzlich zu den bisherigen Bahnen.
MeinerHeiner
@Land of plenty Für jeden Mobilitätsbedarf gibt es das passende Mittel. Sammeltaxis sind nett in manchen Situationen sehr tauglich, aber für die Verkehrsströme einer Millionenstadt insbesondere in den Hauptverkehrszeiten ungeeignet: viel zu wenig Kapazität, und je ein:e Fahrer:in auf sieben Passagiere, also krass ineffizient.
rero
@MeinerHeiner taz.de/Selbstfahre...rancisco/!5953792/
In Berlin experimentiert die BFG auch mit selbstfahrenden Kleinbussen für 8 Personen.
Dürfte zukunftsträchtiger sein.
Tobias123
@rero Gibts doch schon und heißt Moia
rero
@rero "BVG" natürlich. Da hat sich ein Tippfehler eingeschlichen.
rero
@MeinerHeiner :-) Das Modell der Zukunft sind selbst fahrende Fahrzeuge.
Da sind Sammeltaxis top.
Gerade für die Verkehrsströme einer Millionenstadt sind unflexible Straßenbahnen ein Lacher.
Jens Rathke
@rero Die Verkehrsprobleme des 19. Jahrhunderts sind übrigens dieselben, wie im 21. Jahrhundert. Es geht, wenn man sich mal auf das Thema Verkehr beschränkt, darum die Menschen möglichst schnell, zuverlässig, effizient und stadtverträglich an ihr Ziel zu bringen. Gerade die Themen Effizienz und Stadtverträglichkeit werden dabei in Anbetracht von Klimaveränderungen immer relevanter.
Größe Verkehrsströme mit kleinen Fahrzeugen befördern zu wollen ist fundamental ineffizient, egal ob es sich um Pferdekutschen, Pkws oder autonome Kleinbusse handelt. Insofern kann die Lösung für eine Mobilitätswende in großen Städten nur darin liegen möglichst viele Fahrten in öffentlichen Verkehrsmitteln mit geringerem Flächen- und Ressourcenbedarf zu bündeln.
Davon profitiert auch der nicht vermeidbare Individualverkehr, wie zum Beispiel durch Lieferverkehre, Handwerksbetriebe oder Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, weil diese auf einmal leerere Straßen und verfügbare Parkplätze vorfinden.
Selbstverständlich spielt dabei auch die Straßenbahn als Zwischenstufe zwischen Bus und Schnellbahn eine wichtige Rolle. Eine Straßenbahnlinie nach Hamburger Maßstab bietet selbst im Vergleich zu einer Buslinie mit durchgehender Busspur mindestens die doppelte Kapazität und bei Ausnutzung der technischen Möglichkeiten eine um 20 % höhere Durchschnittsgeschwindigkeit.
Durch die unterschiedlichen Trassierungsmöglichkeiten, die Ausführung als Zweirichtungsfahrzeuge oder die Fähigkeit Fahrzeuge zu kuppeln lässt sich die Straßenbahn dazu auch noch flexibler an die verkehrlichen Gegebenheiten und Bedürfnisse anpassen, als dies mit Bussen möglich wäre.
Mehr Informationen zu dem Thema und zum Antrag der Jusos gibt’s übrigens hier in unserer Infobroschüre:
de.linkedin.com/po...9186898931713-MwLr
rero
"Mit einem guten Straßenbahnnetz kämen die Menschen auch zügig von A nach B."
Tun sie nicht.
Straßenbahnen sind nervig langsam.
Sie sind die Antworten auf Transportprobleme des 19. Jahrhunderts.
Mit ihnen die Verkehrsprobleme des 21. Jahrhunderts zu lösen, ist nicht realistisch.
Schade, dass die Verkehrsplanung da so wenig vorausschauend ist.
MeinerHeiner
@rero "Tun sie nicht.
Straßenbahnen sind nervig langsam.
Sie sind die Antworten auf Transportprobleme des 19. Jahrhunderts."
Wann und wo sind Sie zuletzt Straßenbahn gefahren?
Eigentrasse und Vorrangschaltung sind Ihnen bekannte Begriffe?
rero
@MeinerHeiner Klar sind mir beides ein Begriff.
Straßenbahn fahre ich immer wieder.
In Berlin.
Mit dem Fahrrad bin ich schneller.
Tobias123
@rero Und wahrscheinlich auch schneller als mit dem Bus. Schaffen wir jetzt die Busse ab?
Abgesehen davon ist nicht jeder fit um mit dem Fahrrad in Hamburg zu fahren(ältere Menschen, Kinder, Versehrte)
Vom Hamburger Wetter gar nicht zu reden.
Zangler
Das Hauptproblem für Hamburgs Öffentlichen Personenverkehr ist die Überlastung der Knotenpunkte, allen voran des Hauptbahnhofs, aber ebenso auch Altonas und Harburgs. Die Planung beruht auf Schumachers „Federplan“ von 1913, was das ganze Ausmaß der Misere zeigen dürfte. Zur Entlastung müsste mehr Tangentialverkehr bewältigt werden können, was im Norden am einfachsten wäre, weil kein Nachbarland beteiligt werden muss und keine zusätzliche Elbquerung nötig ist. Wenn es selbst da scheitert, wie soll es dann erst z.B. im Westen gelingen, wo man im Prinzip, sagen wir: Buchholz in der Nordheide über Blankenese und Schnelsen bis Quickborn durchbinden müsste? Das Auto ist aufgrund mangelnder und stauanfälliger Verbindungen dort übrigens auch kaum eine Alternative, und Radfahren dauert ohnehin viel zu lange.